Nowoczesne maszyny przyspieszyłyby modernizację linii

Nowoczesne maszyny przyspieszyłyby modernizację linii

28 lutego 2014 | Autor:
4
PODZIEL SIĘ

Odnowienie parku maszynowego firm wykonawczych i PKP PLK wpłynęłoby na podwyższenie jakości infrastruktury oraz skrócenie czasu realizacji robót. Nie ma jednak systemowych rozwiązań, które by stymulowały ten proces – uważają uczestnicy debaty z cyklu Lunch z Kurierem pt. „Wpływ nowoczesnych maszyn budowlanych na czas i jakość prac modernizacyjnych na kolei”.

Fot. Adam Brzozowski

Zastosowanie specjalistycznych maszyn budowlanych w modernizacji linii kolejowych jest bardzo istotne z punktu widzenia zarządcy polskiej sieci kolejowej.

- Większość naszych maszyn dawno przekroczyła zakładany okres eksploatacji. Wiele z nich ma 20 lat i więcej. Dzięki dbałości pracowników te maszyny jeszcze nam służą – zaznacza Józefa Majerczak, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury. - Widzimy konieczność odnowy parku maszyn. Potrzeby są jednak dużo większe niż możliwości zarządcy. Koszty z tym związane szacujemy na około miliarda złotych.

Mimo to, Polskie Linie Kolejowe, w miarę możliwości, inwestują w unowocześnianie maszyn i urządzeń, jak np. w diagnostyce, gdzie starają się odchodzić od ręcznego sprawdzania stanu technicznego infrastruktury. - Wszędzie, gdzie można zastąpić ludzi maszynami staramy się to robić – zaznacza Józefa Majerczak.

Skomplikowana homologacja

Z nowoczesnych maszyn korzystają za to firmy modernizujące infrastrukturę kolejową. Ale i one natrafiają na szereg barier, które blokują tego typu inwestycje.
- Trudno nam uzyskać stosowne homologacje dopuszczając pojazdy dwudrogowe do pracy na liniach czynnych - mówi Sebastian Ostrowski, przedstawiciel Komatsu, jednego z największych  producentów pojazdów budowlanych, również dla kolei. Z czego to wynika? Wydaje się, że głównie ze skomplikowanych procedur.

Aktualnie w UTK prowadzonych jest kilkanaście postępowań administracyjnych w sprawie dopuszczenia typu pojazdów specjalnych tj. przeznaczonych do utrzymania, naprawy lub budowy infrastruktury kolejowej.

- Przed wydaniem zezwolenia producent musi wykonać badania techniczne pojazdu, w zależności od trybu dopuszczenia najczęściej zgodnie z tzw. listą Prezesa UTK. Badania wykonują wyłącznie autoryzowane instytuty i laboratoria. To od wydanych przez te jednostki certyfikatów poświadczających bezpieczeństwo i spełnienie wymagań technicznych zależy czy zostanie wydane zezwolenie dla pojazdu - tłumaczy Piotr Combik, dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności UTK. 

To sprawia, że wiele firm nie występuje o takie dopuszczenia. Wystarczają im homologacje ograniczające się do pozwolenia na prace na liniach zamkniętych lub na poboczu torów.

Od gadżetów do standardu

Jeśli chodzi o maszyny torowe, to ich dostępność na rynku jest bardzo duża. Producenci prześcigają się w oferowaniu nowych rozwiązań, które pomagają usprawniać modernizację linii kolejowych.

- Wychodzimy naprzeciw klienta dostosowując produkcję do jego potrzeb – mówi Krzysztof Komorowski, dyrektor techniczny Zakładu Pojazdów Szynowych ze Stargardu Szczecińskiego. - Można powiedzieć, że dodajemy pewne gadżety, które w pierwszym momencie wydają się zbędne, ale później stają się już standardem. 

Pomimo dużego wyboru, większość firm jedynie modernizuje swoje maszyny. Jeżeli już wykonawcy coś kupią to z reguły używany sprzęt np. z Niemiec. Ale nie jest prawdą, że dominujący udział w polskim rynku maszyn branży kolejowej mają firmy zagraniczne. - W ostatnich latach dominujący udział miał ZPS i to w różnych segmentach - w szczególności w dostarczaniu nowoczesnych maszyn dla energetyki kolejowej – mówi Krzysztof Komorowski. – O wyborze polskich dostawców decyduje jakość, ale też szybkość dostaw, sprawność certyfikowania oraz cena, zdecydowanie niższa niż produktów zagranicznych. 

Gotowe zestawy podkładów

Wyjątkiem są dwaj producenci rozjazdów KZN Bieżanów i Track Tec. Firmy te nie dość, że przy zastosowaniu nowoczesnych maszyn rozwijają technologię budowy gotowych elementów rozjazdów, to jeszcze pracują nad sposobem ich właściwego transportowania oraz wyładunku w miejscu docelowym. Wszystko dlatego, że gotowe rozjazdy pozwalają na znaczne przyspieszenie prac.

Rocznie powinno się wymieniać ok. 2,5-3 tys. rozjazdów, tymczasem obecnie jest to zaledwie kilkaset. - Przy tej technologii jaką mamy teraz osiągnięcie zakładanego poziomu zajmie mnóstwo czasu. Jedynym sposobem, aby to zmienić jest właśnie produkcja gotowych zestawów, a nie montowanie ich na poboczu modernizowanej linii – zaznacza Ryszard Leszczyński, prezes KZN Bieżanów. Ponadto, producenci dając wieloletnie gwarancje na sprawne działania rozjazdu, chcą mieć wpływ na ich wyładunek i montaż. 

Nowy wagon Track Tec

Niezależnie od systematycznego wprowadzania innowacyjnych rozwiązań do produkowanych przez Track Tec rozjazdów kolejowych, firma proponuje technologię  poprawiającą jakość zabudowy rozjazdów, a tym samym mającą korzystny wpływ na ich eksploatację.

- Służyć temu ma montaż bloków rozjazdów u producenta, następnie ich przewóz na specjalistycznych wagonach i zabudowa w torach. Pierwszy wagon jest już gotowy, kolejnymi Track Tec  dysponować będzie w ciągu 3 miesięcy - zapewnia Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki.  

"Dziadowska branża"

Prezes KZN Bieżanów zwrócił uwagę na niezrozumienie polskich instytucji finansowych, które - co bardzo dziwne - nie dostrzegają potencjału branży kolejowej.

– Kiedy KZN Bieżanów zaczęło inwestować w nowe maszyny produkcyjne, to żaden bank nie chciał udzielić kredytu. Powiem więcej, wszystkie instytucje finansowe pukały się w głowę. Usłyszałem nawet, że nie inwestuje się w taki „dziadowski rynek” – opowiada Ryszard Leszczyński. - Kredytu udzielił nam dopiero zachodni bank.

Jaka przyszłość?

Przedstawiciele sektora kolejowego w najbliższych latach muszą zacząć poważnie rozważać inwestycje w unowocześnianie własnego parku maszynowego.

- To proces konieczny, w szczególności dla sprostania zamierzeniom PKP PLK, która chce wykorzystać 7-9 mld zł na inwestycje w 2014 roku. Jednak w dwóch najbliższych latach problemem istotnym będzie logistyka dostaw na plac budowy. Nie będzie możliwe bieżące dostarczanie wszystkich materiałów na drogi i koleje wskutek prac w infrastrukturze kolejowej oraz  ograniczonym możliwościom  przewoźników kolejowych. Wykonawcy muszą wcześniej gromadzić materiały w pobliżu miejsc robót  – mówi Krzysztof Niemiec.

Niezbędne jest też poszerzenie skali zastosowania nowych technologii, ale zakup nowoczesnych maszyn jest procesem drogim. Kiedy firmy decydują się na taki krok? - Tylko wówczas, gdy jest dobra koniunktura gospodarcza. Wydawałoby się, że teraz jest taki czas. Na kolej przeznacza się coraz większe środki. Przedsiębiorcy powinni więc „zbroić się” w nowoczesne maszyny – mówi Ryszard Leszczyński. Czemu tak nie jest? - Ponieważ instytucje za to odpowiedzialne nie przygotowały do tego warunków - wyjaśnia prezes KZN Bieżanów.

PLK dzierżawcą sprzętu

Wyjściem z sytuacji byłaby zmiana Prawa Zamówień Publicznych i wdrożenie ułatwień dla wykonawców. – A jeśli rząd ma za dużo pieniędzy na kolej to niech kupi niezbędne maszyny i je wydzierżawi firmom. Trzeba przekonać UE, że to poprawi jakość wykonania i przyspieszy modernizację kolei – zaznacza prezes Leszczyński.

Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego złożył nawet formalny wniosek w tej sprawie, który trafił do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.
– Skoro Polska nie jest w stanie wydać dostępnych środków na kolej to zaproponowaliśmy, aby PLK kupiły sprzęt i pojazdy np. ratownictwa technicznego. W ten sposób moglibyśmy spożytkować te pieniądze – zaznacza Józef Marek Kowalczyk.

Brakuje utrzymania

Drugi równie istotny wniosek jaki złożyło Stowarzyszenie dotyczy rozwiązań systemowych. Chodzi o możliwość ogłaszania przetargów na modernizację linii kolejowych wraz z ich utrzymaniem. - Prawdą jest, że inwestycje w specjalistyczny sprzęt są drogie. Ale jeżeli kontrakt na zakup Pendolino obejmuje też 17-letnie utrzymanie, to czemu firmy wykonawcze nie miałyby otrzymać możliwości zawierania umów na modernizację linii wraz z ich utrzymaniem? Należy stworzyć ku temu odpowiednie ramy prawne - zaznacza prezes SEIMTS.

Obecnie, modernizacja linii kolejowych jest prowadzona na szeroką skalę, ale nikt nie zajmuje się ich utrzymaniem. Podtrzymywanie tego stanu może doprowadzić do tego, że przykładowo, w 2020 stwierdzimy, iż linie remontowane w 2010 r. uległy ponownej degradacji. – Dopuszczenie do tego będzie skandalem – podkreślają zgodnie wykonawcy. Dlatego utrzymanie powinno być równie istotne co sama modernizacja.

PODZIEL SIĘ

4 komentarze

  1. Pani Majerczyk jakoś tak zapomniała że kiedy uwłaszczali DOM-y i ZMT to pozabierali wszelki sprzęt i maszyny wysokowydajne z Oddziałów Drogowych a swoje rozwalili młotami i pocięli na złom. Po selekcji maszyn OD przez 15 lat nie musieli nic kupować, mieli zapas gotówki na pensyjki Rad Nadzorczych i Zarządów. Ale jak mówi przysłowie : " ... kradzione nie tuczy..."; " zarżnęli" to co pokradli ( pani Majerczyk też w tym brała udział)...Teraz płacz...To dlaczego dopuszczono do tego że przy robotach nawierzchniowych z udziałem środków unijnych 50 % tychże z góry szło na zakup taboru a nie np. na zakup sprzętu do utrzymania tych linii kolejowych ???Ten temat pozostawię UTK iiiiiiiiiiii ... NIK ..puk .. puk ..

  2. Tak ale nie bój się modernizacje robi się na dziesiątki lat a nie kilka lat dlatego odcinek Bolesławiec - Węgliniec nie ulegnie tak szybko degradacji...

  3. Utrzymanie! No właśnie o tym wielokrotnie wspominałem, mając na myśli fatalne zachowanie odpowiedzialnych za to służb. Przykładem niech będzie to co dzieje się na E-30 między Bolesławcem i Węglińcem. Zanim E-30 osiągnie granicę wschodnią Polski to od zachodniej jej strony na E-30 będą wymagane remonty, albo ograniczenia!