Andrzej Waszczuk: intermodal wymaga większej stymulacji

Andrzej Waszczuk: intermodal wymaga większej stymulacji

30 stycznia 2017 | Autor: Andrzej Waszczuk
PODZIEL SIĘ

Rozpoczęcie 30 grudnia ubiegłego roku naboru wniosków o dofinansowanie inwestycji intermodalnych jest właściwym momentem do rozpoczęcia dyskusji, czy CUPT przy ocenie wniosków dotyczących pojazdów trakcyjnych powinien wyznaczyć kryteria do ich oceny i selekcji. Poprzestanie na oświadczeniu przewoźnika, że pojazd objęty dofinansowaniem będzie wykorzystywany wyłącznie do przewozów intermodalnych przeczy idei promocji tych przewozów, gdyż nie stwarza żadnych gwarancji, iż dofinansowany tabor uczyni przewozy szybszymi i tańszymi i przyczyni się do wzrostu ich wolumenu – wskazuje Andrzej Waszczuk, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. Arch. Andrzeja Waszczuka

Jest rzeczą oczywistą, że przyjęcie do kryteriów oceny jakichkolwiek parametrów technicznych mogłoby być traktowane jako promocja któregoś z producentów, nie mniej zupełny brak kryterium oceny składanych wniosków nie ma nic wspólnego z pojęciem konkursu i budzi zbędne emocje. Nie zdefiniowanie żadnych wymogów co do funkcjonalności i kosztów eksploatacji dotowanych lokomotyw, przekreśla szansę na wzrost jakości samych przewozów i podniesienie ich na wyższy poziom organizacyjny i technologiczny.

Odejście od dotychczasowego modelu obsługi trakcyjnej złożonego z elektrycznych lokomotyw pociągowych i spalinowych lokomotyw manewrowych na rzecz lokomotyw dwunapędowych bądz hybrydowych jest warunkiem niezbędnym dla osiągnięcia wzrostu konkurencyjności przewozów kolejowych wobec transportu samochodowego. Realizacja pełnego procesu przewozowego, z terminala na terminal, przy użyciu tylko jednej lokomotywy nowej generacji, oprócz istotnego zmniejszenia kosztów samego przewozu, daje następujące dodatkowe korzyści: w sposób istotny obniża emicję spalin i hałasu z uwagi na czas pracy i różnice mocy silnika spalinowego lokomotywy dwunapędowej i spalinowej lokomotywy manewrowej, zwiększa prędkość handlową i w konsekwencji powoduje wzrost współczynnika obrotu wagonów jak i kontenerów oraz zmniejsza czas pracy drużyny trakcyjnej.

Autorzy regulaminu do tego konkursu zapomnieli, iż program operacyjny, w ramach którego ten konkurs jest organizowany dotyczy również środowiska, a zatem jego misją powinno być jego racjonalne kształtowanie. Eliminacja z procesu przewozowego w przewozach intermodalnych, spalinowych lokomotyw manewrowych na rzecz lokomotyw dwunapędowych nawet częściowo byłaby kolejnym istotnym argumentem na rzecz kolei jako ekologicznego przewoźnika i wymiernym efektem racjonalności w działaniu na rzecz środowiska naturalnego.

Bardzo pasywna formuła tego konkursu, będąca efektem braku zdefiniowanego celu jaki CUPT chciałby osiągnąć w segmencie przewozów intermodalnych, stanowi przykład mało przemyślanej inwestycji i nie ma nic wspólnego z innowacyjną gospodarką, o której tyle ostatnio się mówi. Rozpoczęcie przez CUPT naboru wniosków o dofinansowanie w ramach działania 3.2 “Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych” wyklucza dokonywanie jakichkolwiek zmian w kryteriach wyboru projektów, niemniej należy zwrócić uwagę, że w przypadku pojazdów trakcyjnych taka konwencja wyboru wniosków do dofinansowania nie powinna mieć miejsca w przyszłości.

Sporo komentarzy wywołuje również ogólna pula środków przeznaczona na dofinansowanie projektów w ramach tego konkursu. Kwota 1 mld zł wsparcia dla całego rynku intermodalnego w obecnej perspektywie unijnej jest zbyt mała, aby doszło do istotnego przełomu w rozwoju transportu intermodalnego. Niska jakość infrastruktury punktowej i liniowej wymaga znacznych nakładów. Dotyczy to zwłaszcza układów torowych zarówno w obrębie terminali jak i na samych terminalach. Niedostateczna długość torów do za- i wyładunku, braki sprzętu przeładunkowego, brak torów postojowych, to główny powód braku regularności w połączeniach pomiędzy terminalami, a zarazem główny kierunek wsparcia przewozów intermodalnych.

Jedyna szansa na zwiększenie poziomu dofinansowania przewozów intermodalnych w obecnej perspektywie unijnej wynika z zagrożenia pełnego wykorzystania 67 mld zł przeznaczonych na kolei. Zdaniem wielu ekspertów wydanie nawet 2/3 tej kwoty będzie sukcesem. To stwarza nadzieje, że w ramach „pomysłów zastępczych” i nie przenoszenia niewykorzystanych środków do innych sektorów, pozostała pula zostanie skierowana na dofinansowanie taboru intermodalnego. Ponieważ taki scenariusz jest dość realny, wskazane jest przygotowanie nowego wariantu konkursu na dofinansowanie taboru trakcyjnego z zastrzeżeniem, iż dofinansowany tabor musi czynić przewozy intermodalne szybszymi, tańszymi i poprawiać zdolności konkurowania z transportem samochodowym.

PODZIEL SIĘ

BRAK KOMENTARZY

DODAJ KOMENTARZ