Majewski: Regulator woli połączenia dotowane od pociągów bez dopłat

Majewski: Regulator woli połączenia dotowane od pociągów bez dopłat

09 marca 2017 | Autor: Łukasz Kuś
PODZIEL SIĘ

W przypadku ostatniej decyzji UTK mamy sytuację, gdy pojawia się przewoźnik, gotowy na uruchomienie pociągów bez dopłaty, ale regulator woli utrzymywać połączenia, które będą dotowane z pieniędzy podatnika. Trzymając się tej filozofii za chwilę możemy mieć do czynienia z likwidacją pociągów Kolei Mazowieckich „Dragon” i „Słoneczny” – komentuje decyzję regulatora ws. pociągów KM do Łodzi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Fot. Archiwum Kuriera Kolejowego

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie zgodził się na przyznanie Kolejom Mazowieckim wolnego dostępu do torów na linii Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna. Spółka chciała uruchomić tu połączenie komercyjne. Jak wyjaśnił przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa powodem decyzji była obawa o spadek rentowności połączeń dotowanych i ryzyko wypłacania wyższych rekompensat przewoźnikom realizującym na tej trasie przewozy dotowane w ramach umowy o świadczenie usługi publicznej jaką PKP Intercity zawarły z MIB, a Przewozy Regionalne z samorządem województwa łódzkiego. UTK obawia się także spadku przepustowości linii z powodu prac modernizacyjnych PLK. O komentarz do decyzji Prezesa UTK poprosiliśmy szefa Fundacji ProKolej

Kurier Kolejowy: Czy odmowa przyznania wolnego dostępu do torów Kolejom Mazowieckim na linii do Łodzi nie stanowi kroku wstecz w rozwoju konkurencyjności polskiego rynku kolejowego?

Jakub Majewski: Linia z Warszawy do Łodzi generalnie jest problematyczna. Dotychczas te pociągi dalekobieżne obsługiwały ją na zasadach komercyjnych – bez dofinansowania. I to nawet w sytuacji, gdy ze względu na modernizację wydłużyły się czasy jazdy i zamknięto dworzec Łódź Fabryczna. Dopiero gdy po zakończeniu inwestycji wzrosła konkurencyjność względem transportu i zaczęło przybywać pasażerów linia została objęta dofinansowaniem w ramach umowy o świadczenie usług publicznych. Może to sugerować, że główną przyczyną tej zmiany jest nie tyle deficyt, ale raczej chęć wykorzystania tu z taboru zakupionego z dofinansowaniem unijnym oraz ograniczenia konkurencji ze strony innych przewoźników.

Jeśli tak by było, powinien interweniować Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Bo regulator rynku stoi na straży transparentności zasad funkcjonowania i konkurencyjności kolei. I zarówno z punktu widzenia przepisów europejskich, jak i perspektywy polskiego podatnika jego zadaniem jest ograniczanie monopoli. Zwłaszcza w sytuacjach, gdy prowadzi ono do zwiększenia oferty przewozowej, ograniczenia cen czy wykorzystania gotowości do świadczenia usług bez dopłaty.

Leo Express również stara się o wolny dostęp do polskich torów i UTK dość długo analizuje ten wniosek. Czy będzie odmowa?

– W przypadku Leo Expres są wątpliwości czy spółka jest przygotowana do świadczenia usług przewozowych w Polsce. Natomiast w przypadku Kolei Mazowieckich takich pytań nie ma. To doświadczony przewoźnik z dużym potencjałem. Od wielu lat prowadzi z powodzeniem działalność, również w ruchu międzyregionalnym.

Odmowa dostępu do torów powinna odbywać się na podstawie przejrzystych kryteriów i opierać się na całościowej ocenie sytuacji rynkowej – a zwłaszcza interesu pasażerów. Niestety krajowe prawo jest pod tym względem ułomne. W poprzedniej wersji ustawy o transporcie kolejowym zdefiniowane były konkretne warunki odmowy dostępu do przewozów komercyjnych. Znowelizowana w listopadzie ustawa pozostawia w tym zakresie uznaniowość. Umożliwia ona konserwowanie obecnego podział rynku i interesów wybranych przewoźników. Nawet za cenę paradoksu ochrony połączeń dotowanych z budżetu państwa przed operatorami, którzy wykonali by je na własny rachunek.

Czy nie jest to sprzeczne z prawem UE, szczególnie czwartym pakietem kolejowym?

– Wprost sprzeczności nie ma. Bo swoboda, którą dano regulatorowi przenosi odpowiedzialność za zgodność z prawem do jego decyzji. Ale można się zgodzić, że ostatnie zmiany prawa – w swoim duchu i filozofii – stoją w rażącej sprzeczności z IV pakietem kolejowym UE i deklaracjami, że zamierzamy rozwijać rynek przewozów pasażerskich.

Nie można zapominać, że minister infrastruktury nie jest ministrem od PKP ale od kolei. W jego interesie jest więc rozwój całej branży i wszystkich podmiotów na rynku. Tak się dzieje w Europie, ale i w innych gałęziach transportu. Oczywiście na kolei jest to trudniejsze ze względu na ograniczenia techniczne – ale to właśnie rekompensować ma regulator.

Warto również przypomnieć, że na pytanie zadane ponad 100 uczestnikom zeszłorocznej konferencji Kolej 4.0 95% osób związanych z branżą odpowiedziało, że bezpośrednia konkurencja na rynku przewozów dalekobieżnych jest korzystna dla pasażerów.

UTK wskazuje też na ograniczenie przepustowości linii podczas remontów, co powoduje, że nie ma miejsca na nowe połączenia.

– Jeśli chodzi o kwestię dostępności infrastruktury podczas remontu to warto zauważyć, że Koleje Mazowieckie starają się o dostęp do torów w perspektywie do roku 2023. Dzisiaj nie jesteśmy w stanie przewidzieć ile będzie wtedy pociągów pomiędzy Warszawą a Łodzią i czy rzeczywiście nie wystarczy miejsca w rozkładzie jazdy. W tym zakresie decyzja Prezesa UTK wydaje się przedwczesna.

W przypadku ostatniej decyzji UTK mamy więc sytuację, gdy pojawia się przewoźnik, gotowy na uruchomienie pociągów bez dopłaty, ale regulator woli utrzymywać połączenia, które będą dotowane z pieniędzy podatnika. Trzymając się tej filozofii za chwilę możemy mieć do czynienia z likwidacją pociągów Kolei Mazowieckich „Dragon” i „Słoneczny”, do których pasują dokładnie takie same argumenty jak w przypadku Łodzi.

W odpowiedzi ministra na interpelację napisano, że resort boi się ograniczenia liczby pociągów objętych umową z PKP Intercity, co spowoduje zakłócenie regularności przewozów. Jeśli jednak ta liczba połączeń dotowanych będzie ograniczona to pojawia się miejsce dla ewentualnych pociągów innych przewoźników, a dopuszczenie ich gwarantuje zachowanie regularności połączeń.

– Rozkład jazdy pociągów PKP Intercity na linii łódzkiej nie ma nic wspólnego z regularnością. Są pory dnia gdy składy kursują stadami i kilkugodzinne przerwy bez żadnych połączeń. Przy braku cyklicznego rozkładu jazdy ten argument to czysta fikcja. 

PODZIEL SIĘ

BRAK KOMENTARZY

DODAJ KOMENTARZ