18.01.2012 16:02

Krzysztof Springer

Historia pewnego mostu

Most położony na byłej linii kolejowej z Obornik przez Obrzycko do Wronek. Most, który w swoim „stalowym życiu” przeżył już nie jedno i miejmy nadzieję, że przeżyje jeszcze dużo.

Dwukrotnie wysadzany w powietrze
Na 188,4 kilometrze rzeki Warty oraz na 16,650 kilometrze linii kolejowej Oborniki – Wronki, pomiędzy miejscowością Stobnica a Brączewo, na początku XX wieku powstał most kolejowy. Prace nad jego budową rozpoczęto w 1908 r. Do eksploatacji został oddany dwa lata później. 26 czerwca 1910 r. przeszedł próby wytrzymałościowe. Został obciążony próbnie dwoma lokomotywami parowymi oraz dziesięcioma załadowanymi wagonami towarowymi. Uroczyście oddano go do eksploatacji w dniu 1 lipca 1910 r. Jego stalowe przęsła oraz inne stalowe elementy konstrukcyjne zostały wykonane w 1909 r. w Zakładzie Budowy Mostów Zjednoczonych Hut Król i Laura w Królewskiej Hucie (dziś Chorzów) na podstawie zlecenia z dnia 4/14 stycznia 1909 r.

Pomimo pogarszającego się od 1934 r. stanu most eksploatowano nieprzerwanie do 1 września 1939 roku. W tym dniu został wysadzony przez wycofujących się polskich saperów. Ładunki wybuchowe rozmieszczono przy filarze nurtowym od strony Wronek oraz na przęśle kratownicowym. Po wysadzeniu przęsło kratownicowe delikatnie przechyliło się ku wodzie, pociągając za sobą dźwigary blachownicowe. Okupant niemiecki od razu zabezpieczył konstrukcję przed całkowitym zniszczeniem. Odbudowę mostu wykonała w 1940 r. firma Budowle Mostowe i Stalowe Beuchelt & Co. z Zielonej Góry. Prace trwały do 1941 r.

Zrekonstruowany do stanu pierwotnego most został wysadzony ponownie w 1945 r., tym razem przez uciekających hitlerowców. Powstałe uszkodzenia były jednak na tyle małe, że w tym samym roku przeprawa była już przejezdna. W tym stanie użytkowany był aż do 1991 r., gdy zawieszono ruch pasażerski i wstrzymano przewozy towarów. Postępująca dewastacja oraz spadek przewozów towarowych sprawił, że całkowicie zamknięto linię kolejową Oborniki – Wronki w dniu 22 grudnia 2000 roku. Bezowocne rozmowy i nikłe zainteresowanie utrzymaniem przez samorządy szlaku (np. jako turystyczny) doprowadziły do rozbiórki infrastruktury torowej na odcinku od Obornik do mostu w Stobnicy w czerwcu i lipcu 2008 r. Przy pracach rozbiórkowych dokonano także pewnych uszkodzeń platformy mostu.

O mały włos zostałaby rozebrana cała przeprawa. Właściciel uzyskał bowiem zgodę na pocięcie samego mostu, który miał przedstawiać jedynie wartość złomu. W obronie mostu wystąpił Wielkopolski Konserwator Zabytków, który w ostatniej chwili wstrzymał przygotowania do rozbiórki. Jednocześnie wszczęta została z urzędu procedura wpisu do rejestru zabytków. Wpisu rejestrowego dokonano w październiku 2008 r. pod numerem: 716/WLKP/A.

Przykład unikatowej myśli technicznej
Most kolejowy w Stobnicy reprezentuje istotne walory historyczne, techniczne oraz krajobrazowe. Jest to konstrukcja stalowa, blachownicowo-kratownicowa o siedmiu przęsłach. Długość całkowita wynosi 244,8 metra, a całkowita masa konstrukcji stalowej wraz z łożyskami 601,592 tony. Blachownice skrajne mają rozpiętość 17,7 metra; blachownice środkowe – wspornikowe 31,0 metra; blachownice podwieszone do kraty 17,7 metra i przęsło kratownicowe/wspornikowe 112,0 metra. Układ statyczny oparto na dwóch ceramicznych przyczółkach, czterech filarach zalewowych i dwóch filarach nurtowych z granitowymi izbicami. Przy projektowaniu mostu przyjęto normalny stan wody w Warcie na poziomie 40,42 m n.p.m., oraz stan powodziowy Warty 49,18 m n.p.m.

Mamy w tym przypadku do czynienia z unikatowymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Decyduje o tym kombinowana konstrukcja blachownicowo-kratownicowa, w której przęsło kratownicowe (żeglowne) z jazdą dołem jest znacznie dłuższe niż prześwit wspierających je ceglano-kamiennych filarów nurtowych (konstrukcja wspornikowa). Powoduje to konieczność łączenia tegoż przęsła z przęsłami blachownicowymi (z jazdą górą) bez podparcia filarami (konstrukcja przegubowa systemu gerberowskiego), co jest skomplikowane pod względem technicznym, ale przyczynia się jednocześnie do podniesienia walorów krajobrazowych i technicznych mostu. Obiekty tego systemu są wielką rzadkością w kolejowych konstrukcjach mostowych.

Most kolejowy w Stobnicy nie tylko reprezentuje wysoki poziom techniczny w zakresie inżynierii cywilnej przełomu wieków XIX i XX. Budowla stanowi również kluczowy element tożsamości kulturowej lokalnej ludności, która interesuje się losami obiektu oraz bierze aktywny udział w walce o jego ocalenie. Dla mieszkańców most ma także czysto utylitarny wymiar, ponieważ jest wykorzystywany do przeprawy na drugi brzeg rzeki, miedzy innymi przez młodzież szkolną (która w wypadku jego braku musiałaby korzystać z przeprawy oddalonej o około 15 kilometrów w Obrzycku lub Obornikach).

Most kolejowy w Stobnicy zachował oryginalny wygląd z okresu budowy. W zdecydowanej większości zachował się oryginalny materiał budowlany oraz historyczne rozwiązania konstrukcyjne. Do dziś zachowały się oryginalne tabliczki firmy dostarczającej przęsła i łożyska mostu.

Stobnicka przeprawa oraz pozostałe obiekty linii Oborniki – Wronki tworzą istotny element krajobrazu doliny Warty (płynącej południowym skrajem Puszczy Noteckiej). Zachowane budowle umożliwiają stworzenie cennego ze względów krajobrazowych, kulturowych oraz technicznych szlaku turystycznego w biegu dawnej linii. W tym miejscu należy pamiętać, że zlikwidowany szlak kolejowy był jedynym w Wielkopolsce, trasowanym niemal w całości w dolinie Warty.