Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 1.

Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 1.

02 listopada 2013 | Autor:
PODZIEL SIĘ

Pierwsze dwa składy Pendolino, produkowane w Savigliano dla PKP Intercity są od niedawna testowane w Polsce. Ale pociągi te jeżdżą w Europie i Azji od 1975 r. Jak się sprawują?

Fot. Przemysław B. Jezierski

Pendolino otwiera nowy rozdział w historii polskiego kolejnictwa. PKP Intercity zakupiło najnowocześniejszą, czwartą generację pociągów o prędkości 250 km/h. Tymczasem na forach trwają dyskusje nad sensem zakupu tak drogich pociągów. Sceptycy twierdzą, że taki „gadżet” jest nam po prostu niepotrzebny, a składy są awaryjne i drogie w eksploatacji. Wskazują jednocześnie na Czechów, którzy przyznali się do porażki. Entuzjaści natomiast przytaczają przykład Hiszpanii czy Portugalii, w których Pendolino okazało się sukcesem.

Polska jest 11 krajem, w którym będą kursować te pociągi. Przez 25 lat wyprodukowano ich ponad 350, różnych typów i kilku generacji, jeżdżących po Europie i Azji, pod różnymi systemami zasilania i na różnych szerokościach toru.
Jak w innych krajach wyglądają pociągi Pendolino? Zapraszamy do przeglądu.

Włochy – kolebka „wahadełka”
Prototypowy pociąg z techniką wychylnego pudła i prędkością konstrukcyjną 250 km/h zbudowano we Włoszech już na początku lat 70. Wówczas jedynym krajem na świecie posiadającym szybką kolej była Japonia, a Francuzi dopiero budowali pierwszą linię KDP dla pociągów TGV. Włosi chcieli jeździć szybko tańszym kosztem, dlatego zamiast budować linie KDP, postanowili zbudować pociąg, mogący szybciej się poruszać po istniejących już liniach konwencjonalnych.
I tak powstał elektryczny, czteroczłonowy zespół trakcyjny ETR401, który rozpoczął regularne kursy w 1975 r. na trasie z Rzymu do Ancony.

Dziób pociągu przypominał kadłub samolotu, wewnątrz były tylko miejsca pierwszej klasy, a prędkość maksymalna nie przekraczała 160 km/h. Atutem była jednak technika wychylnego pudła, pozwalająca na pokonywanie ostrych łuków szybciej o ok. 30 proc. od klasycznych składów. Maksymalny przechył dochodził do 10 proc.

W 1985 r. Włoskie Koleje Państwowe zamówiły 15 składów drugiej już generacji, które do regularnej eksploatacji weszły w 1988 r. Nowa seria ETR450 była oparta na pociągu pierwszej generacji z udoskonalonym systemem przechyłu (ale tylko do 8 proc.). Składy te były dwa razy dłuższe. W ośmiu wagonach znalazło się 390 miejsc do siedzenia, w tym 264 w klasie 2 i 126 w klasie 1. Jednostki zasilane były prądem 3 kV DC, osiągały do 250 km/h, ale na włoskich torach nie mogły się do niej rozpędzić (tory klasyczne, a nie KDP).

Wreszcie pod koniec 1991 r., po 14 latach budowy, ukończono pierwszą linię KDP o nazwie Direttisima, z Rzymu do Florencji. Wtedy Pendolino drugiej generacji rozpoczęło regularne kursy z prędkością 250 km/h pod marką Eurostar Italia. Dziś pociągi te są już mocno wyeksploatowane. Mają wyłączony mechanizm przechyłu, a dopuszczalną prędkość obniżono do 200 km/h.

250 na liczniku z wychyłem
W 1994 r. na włoskie tory wyjechało Pendolino trzeciej generacji. Państwowy przewoźnik zamówił 34 składy serii 460 (V = 250 km/h), różniące się długością oraz liczbą systemów zasilania. Wszystkie miały technikę wychylnego pudła. Dziś pod marką Frecciargento, czyli Srebrna Strzała obsługują trasy pociągów dużych prędkości EuroStar Alta Velocita z Rzymu przez Florencję, Bolonię do Wenecji i Udine oraz z Rzymu do Lecce i Reggio di Calabria.

Koleje Trenitalia zamówiły też w 2006 r. 12 najnowszych składów czwartej generacji, zwanych Nuovo Pendolino. Była to seria ETR610. A nieco wcześniej włoska-szwajcarska spółka Cisalpino AG zamówiła ERT610.

Pociągi obu typów mają siedem wagonów, wychylne pudło i osiągają 250 km/h. Wersja ETR600 wyposażona jest w dwa systemy zasilania: 3 kV i 25 kV oraz systemy sygnalizacji: włoski SCMT i europejski ERTMS. Jeżdżą pod nazwą Frecciargento, na tych samych trasach co składy trzeciej generacji.

Wersja ETR610 ma aż pięć systemów sygnalizacji kabinowej: SCMT, ERTMS, ZUB, niemiecki LZB i szwajcarski Integra-Signum. Przystosowana jest też dodatkowo do zasilania 15 kV. Pociągi te (siedem sztuk), po likwidacji Cisalpino, zostały przekazane Trenitalii. Kursują z Mediolanu i Wenecji do Genewy, Bazylei i Zurychu jako EuroCity.

Finlandia – w niskich temperaturach
W połowie lat 90. Pendolino trzeciej generacji pojawiło się w Skandynawii. Fińskie koleje państwowe VR zakupiły 18 pociągów, przystosowanych do jazdy po fińskim torze 1524 mm.

Składy serii Sm3 zostały dostosowane do jazdy w bardzo niskich temperaturach, a mały nacisk na oś umożliwił duże przechyły i pokonywanie łuków z prędkością o 35 proc. większą od składów klasycznych. Jednosystemowe pociągi, zasilane prądem 25 kV AC, osiągały prędkość 220 km/h.
Dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowano w latach 1992-1994 w fińskiej fabryce Rautaruukki-Transtech. Pozostałe 16 składów powstawało w latach 1997-2006 już we włoskich zakładach Fiata.

Sześciowagonowe pociągi zabierają na pokład 309 pasażerów w dwóch klasach. Obsługują trasy z Helsinek do Tampere, Turku i Jyväskylä. Linie, po których kursują, zostały zmodernizowane. Prędkość była stopniowo podnoszona, najpierw do 200, a teraz do 220 km/h na wybranych odcinkach.
Fińskie Pendolino było wielokrotnie krytykowane za dużą zawodność, powodowaną głównie przez problemy techniczne związane z wychylnym pudłem oraz sprzęgami.

W kolejnych dwóch częściach artykułu, które zaprezentujemy w serwisie w najbliższych dniach, przedstawimy historię Pendolino w Szwajcarii, Portugalii, Hiszpanii, w Słowenii, Wielkiej Brytanii, Czechach, w Chinach i w Rosji.

PODZIEL SIĘ