Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 2.

Uwaga! Wjeżdża Pendolino! Część 2.

03 listopada 2013 | Autor:
PODZIEL SIĘ

Pociągi Pendolino jeżdżą w Europie i Azji od 1975 r. Przedstawiamy drugą część artykułu o historii ich eksploatacji.

Fot. Przemysław B. Jezierski

Zobacz pierwszą część tekstu o pociągach Pendolino

Przypomnijmy: Polska jest 11. krajem, w którym będą kursować składy Pendolino. Przez 25 lat wyprodukowano ich ponad 350, różnych typów i kilku generacji, jeżdżących po Europie i Azji, pod różnymi systemami zasilania i na różnych szerokościach toru. Jak w innych krajach wyglądają pociągi Pendolino? Zapraszamy do przeglądu.

Szwajcaria – premiera z upadkiem
Pendolino w Szwajcarii obecne jest od 20 lat. W 1993 r. spółka joint venture kolei włoskich i szwajcarskich Cisalpino AG zakupiła dziewięć składów trzeciej generacji. Przeznaczono je do obsługi tras z Mediolanu przez Szwajcarię do niemieckiego Stuttgartu.

Pociągi serii ETR470 były pochodną wersji ETR460 kolei włoskich, ale wersja dla Cisalpino miały dziewięć, nie osiem wagonów, dwa systemy napięcia – 3 kV i 15 kV i prędkość konstrukcyjną do 200 km/h.

Regularne kursy rozpoczęły się w 1996 r. Od początku składy charakteryzowały się dużą awaryjnością. Część usterek udało się usunąć, jednak wady konstrukcyjne okazały się na tyle poważne, że po serii poważnych awarii w 2006 r. Niemcy zakończyli współpracę z Cisalpino, wykreślając je ze swojego rozkładu jazdy.

W 2004 r. spółka postanowiła wymienić tabor i zamówiła 14 składów czwartej generacji ETR610 (V = 250 km/h), mogących pracować w trzech systemach zasilania. Jednakże jeszcze w trakcie testów okazało się, że pociągi są zbyt ciężkie do obsługi kluczowej trasy z Zurychu do Mediolanu przez przełęcz Gottharda. Nowe składy musiały pokonywać wybrane fragmenty linii wolniej niż składy klasyczne, co stawiało cały projekt Cisalpino pod znakiem zapytania. Ostatecznie pociągi rozpoczęły regularne kursy na początku 2009 r., a ich premiera praktycznie zbiegła się z rozpadem spółki.

Pod koniec 2009 r. Cisalpino AG zakończyło swoją działalność. Tabor: dziewięć ETR470 i 14 pojazdów serii ETR610 został podzielony między koleje szwajcarskie SBB CFF FFS i włoskie Trenitalia. Obecnie połączenia realizowane są pod marką EuroCity.

Portugalia – chluba kolei CP
W Portugalii Pendolino jeździ od 15 lat i jest chlubną wizytówką narodowych kolei CP. Pod nazwą Alfa Pendular obsługują najważniejszą trasę kolejową kraju, łącząc Lizbonę i Porto.
Portugalskie Pendolino na bazie trzeciej generacji zostało wyprodukowane przez Alstom w krajowej fabryce Amadora. Dziesięć składów dostosowano do szerokości torów 1668 mm, wyposażono w technikę wychylnego pudła i jeden system napięcia 25 kV.

W ośmiowagonowych składach może podróżować 301 pasażerów, w tym 96 w klasie 1 i 205 w klasie 2.
Początkowo maksymalna rozwijana prędkość wynosiła 200 km/h, lecz po modernizacji linii Lizbona – Porto na niektórych jej fragmentach prędkość podniesiono do 220 km/h.
W czasie testów Alfa Pendular ustanowił też portugalski rekord prędkości. W pobliżu stacji Lizbona Oriente skład rozpędził się do 236,6 km/h.

Hiszpania – w upale i na 1668 mm
W Hiszpanii Pendolino obecne jest od 14 lat. Koleje RENFE eksploatują obecnie 43 jednostki trzech typów, dwóch generacji. Pociągi obsługują zarówno linie dużych prędkości, jak i zmodernizowane trasy.

Jako pierwsze na tory wyjechały w 1999 r. składy trzeciej generacji oznaczone serią 490.
10 dwusystemowych, trójczłonowych pociągów z techniką wychylnego pudła, o prędkości 220 km/h, może pracować w bardzo wysokich temperaturach i jeździć po torach o rozstawie szyn 1668 mm.

Od 1999 r. pociągi pod nazwą handlową Alaris obsługują linię Madryt – Walencja. Dzięki wychylnemu pudłu udało się znacznie skrócić czas przejazdu na trudnej pod względem geometrii linii. Obsługujące wcześniej trasę hiszpańskie Talgo miało także wychylne pudło, ale tylko do 3,5 proc.

Kolejne pociągi trzeciej generacji wyjechały na tory w 2005 r. Tym razem było to 20 normalnotorowych, czterowagonowych jednostek serii 104, bez wychylnego pudła, o prędkości maksymalnej 250 km/h i napięciu 25 kV. Pociągi wyposażono w osiem asynchronicznych silników i trzy systemy sygnalizacji kabinowej: hiszpański ASFA, niemiecki LZB i europejski ERTMS. Przeznaczono je do obsługi krótszych odcinków linii dużych prędkości.

Najnowszym nabytkiem Hiszpanów są pociągi czwartej generacji. Umowa między RENFE a konsorcjum Alstom-CAF na dostawę 13 składów serii 114 (odpowiednik ETR610) została podpisana w 2009 r. Ośmiowagonowe pociągi o prędkości 250 km/h, bez wychylnego pudła i   z jednym systemem zasilania 25 kV zakupiono do obsługi linii dużych prędkości. Od czerwca 2011 r. kursują osiem razy dziennie na trasie Madryt – Valladolid pod marką Avant.

Słowenia – z wyłączoną przechyłką
Na początku XX wieku Pendolino zawitało na Bałkany. W 2000 r. koleje słoweńskie (SŻ) zakupiły trzy składy trzeciej generacji do obsługi linii Ljubljana – Maribor.

Słoweńska wersja Pendolino jest bardzo skromna. W ciasnym wnętrzu trzech wagonów znalazły się zaledwie 164 miejsca siedzące, w tym 134 w klasie 2 i 30 w klasie 1. Pociągi wyposażono w technikę wychylnego pudła i jeden system napięcia 3 kV. Prędkość konstrukcyjna wynosi 200 km/h, ale składy nigdy nie rozwijały prędkości większej niż 160 km/h.
Pociągi jako InterCity Slovenia obsługiwały połączenia krajowe i jedno międzynarodowe – z Ljubljany do Wenecji (jako EuroCity „Casanova”).

Dziś Pendolino w Słowenii nie kojarzy się już z komfortem i prestiżem, a raczej z przestarzałym i psującym się taborem. 13-letnie pociągi są wyeksploatowane do tego stopnia, że ze względów bezpieczeństwa została w nich wyłączona technika wychylnego pudła. Kilkukrotnie dochodziło do groźnych sytuacji, kiedy na łuku przechył po prostu nie zadziałał. Konsekwencją tego jest wydłużenie się czasu przejazdu pociągów i znaczny spadek zainteresowania pasażerów. Pociągi notorycznie ulegają różnym awariom, a w przypadku braku składu zastępczego na trasę wysyłane są zwykłe jednostki elektryczne, obsługujące na co dzień połączenia regionalne.

W 2008 r. Słoweńcy musieli zrezygnować z kursów Pendolino z Ljubljany do Wenecji, z powodu braku ERTMS w pociągach, przez co utracono dopuszczenie do włoskiej sieci kolejowej.

Jutro zamieścimy ostatnią, trzecią część artykułu.

PODZIEL SIĘ