Zabrakło wsparcia dla kolejowych przejść granicznych

Zabrakło wsparcia dla kolejowych przejść granicznych

30 grudnia 2013 | Autor:
PODZIEL SIĘ

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie uwzględniło postulatów PKP PLK dotyczących potrzeby poprawy stanu i rozwoju kolejowych przejść granicznych i infrastruktury przeładunkowej na styku torów normalnych i szerokich (1435 i 1520 mm) oraz położonych w tych obszarach odcinków linii szerokotorowych.

Fot. Michał Wójcicki

Zarządca narodowej sieci linii kolejowych zgłosił swoje uwagi w trakcie konsultacji społecznych projektu Programu Polska Wschodnia na lata 2014-2020, które trwały od 20 września do 25 października 2013 r.

Głos wołającego na puszczy

Uzasadniając swoje stanowisko PKP PLK podkreślały, że inwestycje na przejściach granicznych - przynoszące poprawę ich stanu oraz zwiększające ich przepustowość - są niezwykle istotne z punktu widzenia tworzenia warunków dla poprawy konkurencyjności międzynarodowych przewozów kolejowych oraz mają pozytywny wpływ na rozwój w skali lokalnej.

Zarządca przypomniał przy tej okazji, że sprawa jest tym bardziej ważna, bowiem tego typu przedsięwzięcia nie zostały uwzględnione w projekcie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (w wersji po konsultacjach), pomimo zgłoszenia takiej potrzeby.

Pomimo tych argumentów, uwagi Polskich Linii Kolejowych nie zostały uwzględnione. Urzędnicy tłumaczą odmowę tym, że zakres i wykaz inwestycji w ramach osi priorytetowej IV Infrastruktura transportowa Programu Polska Wschodnia został ustalony w toku konsultacji beneficjenta PKP PLK z samorządami województw Polski Wschodniej przy późniejszej akceptacji tych uzgodnień przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (nim przekształciło się ono w Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju). Zdaniem MIR wskazane w tym trybie projekty stanowią najbardziej istotne potrzeby inwestycyjne w zakresie transportu kolejowego regionów wschodniej Polski. Najwidoczniej kolejowe przejścia graniczne do nich nie należą.

MIR: brakuje środków

Jak czytamy w uzasadnieniu decyzji Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, „mając na uwadze ograniczoną alokację przeznaczoną na realizację osi IV Programu Polska Wschodnia zgodnie z zapisami tzw. Umowy Partnerstwa (która określiła kierunki interwencji europejskich funduszy strukturalnych w latach 2014-2020 – przyp. red.), zdecydowano się na ograniczony katalog typów przedsięwzięć możliwych do realizacji”.

Realizacja innych typów projektów niż te obecnie wskazane w zapisach PW byłaby możliwa ewentualnie dopiero w przypadku pojawienia się wolnej alokacji w momencie pełnej kontraktacji w osi IV. Jak tłumaczą urzędnicy, obecnie jest to sytuacja wyłącznie hipotetyczna. Dodają, że uwzględnienie uwag PKP Polskich Linii Kolejowych i włączenie nowego typu projektów wymagałoby na obecnym etapie prac przeformułowania nie tylko zapisów Programu Polska Wschodnia dotyczącego zakresu interwencji osi IV, ale także wskazania i oszacowania wartości nowych adekwatnych wskaźników (które nie wiadomo czy zostaną w ogóle w toku realizacji osi osiągnięte), raportu z prognozy oddziaływania na środowisko i ewaluacji ex-ante.

Pogłębianie różnic

Decyzja ta uderza w transport kolejowy, gdyż brak nowoczesnych przejść granicznych oznacza dalsze pogłębianie się niepokojącego zjawiska systematycznego zmniejszania ładunków przewożonych koleją przy jednoczesnym szybkim wzroście towarów transportowanych drogami. Proces ten przebiega w sytuacji, gdy Unia Europejska naciska, aby wprowadzać nowe rozwiązania, aby kolej mogła efektywnie konkurować i odgrywać większą rolę w transporcie na średnie i duże odległości.

Z danych statystycznych wynika, że transport samochodowy w Polsce w 2001 roku miał 50-procentowy udział w przewozach ładunków a udział transportu kolejowego wynosił około 33 proc. Po dziesięciu latach (czyli w roku 2011), transport samochodowy miał ok. 75 proc. udziału w przewozach ładunków a udział transportu kolejowego zmniejszył się do ok. 16,5 proc. Inforamacje GUS za 2012 r. przynoszą jeszcze gorsze wyniki: udział kolei w rynku zmalał do ok. 15 proc. zaś samochodów wzrósł do ok. 77 proc. Powyższe dane dobitnie obrazują skalę problemu w zakresie nierównowagi konkurencyjnej kolei w relacji do transportu samochodowego. Cały przyrost przewozów ładunków jaki wynika z rozwoju gospodarczego Polski oraz z dynamicznego wzrostu wymiany towarowej w handlu zagranicznym kierowany jest wyłącznie na drogi.

Drugi "chiński mur"

Jak mówił „Kurierowi Kolejowemu” podczas Międzynarodowej Konferencji Cross-Border Freight Transportation 2013, poświęconej przewozom transgranicznym, wiceprezes Track Tec, Krzysztof Niemiec, towarów dla kolei należy bezsprzecznie szukać na wschodniej granicy UE, na styku kolei 1435/1520 mm.

- Oferta kolejowych przewoźników musi być jednak zdecydowanie bardzie atrakcyjna od obecnej. Chodzi nie tylko o warunki cenowe, ale i o udrożnienie dla przewozów kolejowych wschodniej granicy Polski. Dzisiaj jest to jeszcze „drugi chiński mur” zbudowany z przepisów /często sprzed 50 lat/, praktyki i przyzwyczajeń z poprzedniego wieku, mnogości procedur, słabego współdziałania służb granicznych, ale i zapóźnień w infrastrukturze czy w końcu w śladowym wykorzystaniu nowoczesnych technologii, w tym narzędzi informatycznych – tłumaczył wiceprezes Track Tec.

Stąd płynie wniosek, że jednym z kluczowych elementów stymulowania kolejowych przewozów towarowych są inwestycje w unowocześnianie przejść granicznych. Niestety, jak widać po decyzji MIR, argumenty te nie znajdują zrozumienia.