Jedną lokomotywą po całej Europie

Jedną lokomotywą po całej Europie

17 sierpnia 2014 | Autor:
PODZIEL SIĘ

Lokomotywy wielosystemowe od niespełna 10 lat służą polskim przewoźnikom. Są uniwersalne, ale droższe od jednosystemowych. A ich skonstruowanie i wyposażenie stanowi dla producentów nie lada wyzwanie.

Fot. Bartłomiej Banaszak, PKP Intercity

Przez kilkadziesiąt lat, odkąd na torach zagościła elektryfikacja, samodzielne przewozy międzynarodowe były prawie niemożliwe ze względu na różne systemy zasilania. Dlatego przewoźnicy współpracowali ze sobą, podczepiając na granicy odpowiednie dla danego kraju (systemu) lokomotywy. Wraz z wprowadzeniem lokomotyw wielosystemowych problem zmian elektrowozów odszedł w niebyt, co przyczyniło się do diametralnej zmiany europejskiego rynku kolejowego: nastąpiła jego liberalizacja, wydłużono trasy pociągów i zaoferowano szybkie i niedrogie przejazdy na trasach międzynarodowych.

Bombardier przeciera szlaki
W Europie mamy cztery główne systemy zasilania linii kolejowych: dwa zasilane prądem przemiennym (15 kV i 25 kV) oraz dwa prądem stałym (1,5 kV i 3 kV). Aby zrealizować przejazd pociągu z Polski do Niemiec bez zmiany lokomotywy, polscy przewoźnicy potrzebowali lokomotyw dwusystemowych (3 kV DC i 15 kV AC). Pierwszym przewoźnikiem, który pod koniec minionej dekady zdecydował się na dzierżawę takiego elektrowozu, było PKP Cargo. A dostawcą lokomotyw EU43 (Traxx F140 MS) był Bombardier Transportation.

– W 2008 r. PKP Cargo wzięło sześć lokomotyw w leasing od firmy Angel Trains. Firmy leasingowe generalnie inwestują w lokomotywy uniwersalne, które mogą być oferowane na różnych rynkach i służyć zarówno do przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. Dlatego w ich ofercie są głównie lokomotywy wielosystemowe. W Polsce, po krótkim epizodzie z lokomotywami E412, przejściowo oznaczonymi na sieci PKP jako EU43, leasingowane lokomotywy wielosystemowe były pierwszymi, nowoczesnymi lokomotywami, jakie pojawiły się na naszych torach – opowiada Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.

Intermodal nadzieją producentów

Lokomotywy oferowane poprzez leasing były optymalnymi pojazdami dla dużych operatorów oraz dla mniejszych, prywatnych, którzy nie mieli własnego taboru. Firma Angel Trains (obecnie: Alpha Trains) oferowała lokomotywy Traxx z homologacją na rynki niemiecki, austriacki i polski.

– Do dziś sprzedaliśmy w sumie ok. 70 wielosystemowych lokomotyw, przeznaczonych m.in. na polski rynek. Większość trafiło do firm leasingowych. Najwięcej eksploatowała spółka Lotos Kolej – informuje Janusz Kućmin. – W całej Europie sprzedaliśmy łącznie ok. 1200 lokomotyw elektrycznych, z czego znaczącą część stanowią lokomotywy wielosytemowe. Zapotrzebowanie na takie uniwersalne lokomotywy będzie rosło, gdyż rosną przewozy intermodalne, a dziś przez granicę przewozi się nawet węgiel – dodaje.

Lokomotywy wielosystemowe różnią się znacząco od jednosystemowych. Zdecydowana większość posiada cztery pantografy. Ze względu na obsługę systemu prądu stałego lokomotywy mają zainstalowane transformatory. Kolejną różnicę widać w zabudowie kabiny maszynisty, która musi posiadać urządzenia sterowania ruchem kolejowym obowiązujące w kilku krajach.

– Urządzenia srk są dla producentów lokomotyw dużym wyzwaniem. Co prawda, w Europie mamy tylko cztery główne systemy zasilania, ale prawie każdy kraj ma inne urządzenia srk i systemy łączności. Dlatego musimy wyposażać lokomotywy w szereg specyficznych urządzeń, przeznaczonych do współpracy z krajowymi systemami srk, a każde musi przejść proces homologacji – dodaje Janusz Kućmin.

Fot. Railpool

Taurusem do Holandii
Kolejnym producentem lokomotyw, którego wielosystemowe jednostki jeżdżą w barwach polskich przewoźników, jest Siemens. Podobnie jak w przypadku lokomotyw Bombardiera, wiele pojazdów tego producenta jest dzierżawionych przez operatorów kolejowych od firm leasingowych. Największym i najbardziej prestiżowym kontraktem Siemensa zawartym z polskim przewoźnikiem było dostarczenie dla PKP Intercity 10 lokomotyw Eurosprinter ES64U4 Taurus (EU44, Husarz), które od 2009 r. kursują z Polski do Berlina i Amsterdamu. Kolejny przewoźnik – PKP Cargo – korzysta zaś od 2010 r. z lokomotyw Siemensa serii ES64F4, którymi realizuje przewozy do kilku państw europejskich.

Piotr Dybowski, starszy specjalista w Siemensie, twierdzi, że zdecydowana większość sprzedawanych przez firmę jednostek elektrycznych w Europie to lokomotywy wielosystemowe. Jednakże Siemens określa mianem wielosystemowych także lokomotywy przystosowane do zasilania napięciem przemiennym 15 kV (16,7 Hz) lub 25 kV (50 Hz). Chodzi o to, że są one wyposażane w urządzenia srk umożliwiające kursowanie na terenie kilku państw europejskich (pomimo dostosowania do jednego systemu zasilania).

- W związku z liberalizacją przewozów kolejowych w Europie coraz więcej operatorów kolejowych świadczy usługi w układzie międzynarodowym, dlatego sprzedaż lokomotyw wielosystemowych rośnie. Tendencja ta zapewne utrzyma się w najbliższym czasie – ocenia Dybowski. – W Polsce zapotrzebowanie na nowe lokomotywy wielosystemowe generują przede wszystkim przewoźnicy towarowi. Mamy jednak nadzieję, że w miarę postępującej liberalizacji przewozów również przewoźnicy pasażerscy będą kupowali kolejne lokomotywy wielosystemowe – dodaje przedstawiciel Siemensa.

109E poprowadzi „Prahę”?
Polscy przewoźnicy eksploatują wiele jednosystemowych lokomotyw Škody, ale żaden do chwili obecnej nie nabył jednostki wielosystemowej tego producenta. Škoda przygotowała na zagraniczne rynki, także na polski, rodzinę lokomotyw wielosystemowych 109E. Jak dotąd, wyprodukowano 20 sztuk dla kolei czeskich (České dráhy) oraz dwie dla kolei słowackich (ZSSK). Kolejnych sześć trafi do kolei niemieckich (Deutsche Bahn).

– W barwach ČD lokomotywy będą jeździły na Słowację, Węgry, do Austrii, Niemiec, Polski, no i rzecz jasna w Czechach. Posiadają niezbędne dopuszczenia tych państw. Lokomotywa 109E ma wszystkie certyfikaty zgodności ze Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI) – mówi Wojciech Grzonka, prezes spółki Škoda Polska. – Lokomotywa 109E posiada od stycznia 2014 r. homologację w Polsce jako zgodna ze wszystkimi TSI. To pierwsza nowa lokomotywa homologowana w Polsce zgodnie z nową procedurą – podkreśla prezes Grzonka.

Polscy przewoźnicy nie deklarują planów zakupu czy dzierżawy kolejnych lokomotyw wielosystemowych. Wyjątkiem jest PKP Cargo, które od kilku lat zapowiada chęć zamówienia 10 pojazdów, które zastąpią lokomotywy leasingowane i kursujące w relacjach międzynarodowych. Spółka niedawno podtrzymała te plany.

– Ewentualny zakup lokomotyw dotyczyłby 10 lokomotyw towarowych, wielosystemowych dysponujących homologacją na kraje, gdzie prowadzimy przewozy, czyli Niemcy, Holandię, Austrię, Czechy, Słowację, Węgry, z opcją na Belgię i Rumunię – twierdzi Władysław Reducha, zastępca dyrektora Biura Taboru PKP Cargo.

Obiecujące zamówienie
Producenci taboru, z którymi rozmawialiśmy, są zainteresowani tym przetargiem. - Z przyjemnością złożymy naszą ofertę w przetargu PKP Cargo. Wierzymy, że nasze doświadczenia, które zdobyliśmy - nie tylko z produkcji już ponad 5500 elektrycznych lokomotyw – pozwolą nam przedstawić konkurencyjną ofertę  – podkreśla Wojciech Grzonka.

W przetargu PKP Cargo zapewne wystartują też polscy producenci lokomotyw, czyli Pesa z pojazdem serii Gama i Newag z wielosystemowym Griffinem. O ile otrzymają homologację na kraje, do których PKP Cargo przewozi towary. Niektórzy z naszych rozmówców powątpiewają jednak w szybki sukces rodzimych producentów w sprzedaży lokomotyw do realizacji przewozów zagranicznych. Przeszkodą w znalezieniu nabywców może być brak serwisu technicznego dla lokomotyw poza Polską.

Artykuł pochodzi z dwutygodnika "Kurier Kolejowy". Pojedyncze egzemplarze czasopisma lub prenumeratę można zamówić w sklepie internetowym.

PODZIEL SIĘ