Instytut Kolejnictwa na nowym torze

Instytut Kolejnictwa na nowym torze

15 listopada 2015 | Autor: RW
PODZIEL SIĘ

– Przy wykorzystaniu środków unijnych z nowej perspektywy planujemy rozbudowę toru doświadczalnego w Żmigrodzie o urządzenia do testowania systemu ERTMS – mówi Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.

Fot. Arch. Kuriera Kolejowego

Instytut Kolejnictwa (IK) aktywnie uczestniczy w rozwoju technicznym, technologicznym i organizacyjnym transportu szynowego w Polsce. Ważną rolę w tym względzie odgrywa jedyny w Polsce okręg doświadczalny zlokalizowany w pobliżu Żmigrodu. Przeprowadzono na nim tysiące prób eksploatacyjnych. Mimo że obiekt jest bardzo nowoczesny, to szybki postęp techniczny wymaga nieustannego podejmowania działań zmierzających do jego doposażenia. Jakie kroki podjął Instytut Kolejnictwa, aby odpowiedzieć na rosnące potrzeby rynku?

Przede wszystkim 2015 rok przyniósł wiele zmian w prawie unijnym w kwestii realizacji procesów certyfikacji WE składników interoperacyjności i interoperacyjnych podsystemów kolei. Warto przy tym zauważyć, że wszystkie jednostki notyfikowane w Unii Europejskiej stanęły przed tym samym wyzwaniem. Musieliśmy szybko dostosować i uzupełnić swoje uprawnienia, co nie było wcale proste, gdyż w celu potwierdzenia nowych kompetencji należało przejść skomplikowane i długotrwałe procedury administracyjne. Niemniej, Instytut Kolejnictwa wywiązał się z tego zadania wzorowo. W sierpniu bieżącego roku staliśmy się jedyną w Polsce jednostką notyfikowaną o szerokim, maksymalnym zakresie uznania. Uzyskana przez Instytut ponowna autoryzacja Urzędu Transportu Kolejowego do realizacji procesów certyfikacji została poprzedzona uzyskaniem przez nasz Ośrodek Jakości i Certyfikacji pełnego zakresu akredytacji Polskiego Centrum Akredytacji jako jednostki certyfikującej wyroby i systemy zarządzania.

Implementacja prawa unijnego to istotna kwestia, jednak tor doświadczalny w Żmigrodzie mógłby być lepiej wyposażony…

Okręg doświadczalny w Żmigrodzie jest wyjątkowy. Obiektów tego typu jest na świecie zaledwie osiem. Nasz pod względem wyposażenia technicznego i zaplecza socjalnego jest bardzo dobrze przygotowany. Przede wszystkim do testów taboru, ale również do badań elementów infrastruktury, systemów sterowania ruchem pociągów. W tej chwili na torze badamy głównie tabor dla ruchu pasażerskiego oraz lokomotywy i wagony do przewozów towarowych.W ostatnim czasie na torze zrobiło się trochę tłoczno. Jednak to bardzo dobra wiadomość dla Instytutu, gdyż koszty utrzymania infrastruktury kolejowej są wysokie, a ich pokrycie wymaga możliwie dużej liczby zleceń.

Na co dzień na torze doświadczalnym pracuje zespół specjalistów złożony z kilkunastu miejscowych pracowników technicznych. Dodatkowo na testy dojeżdżają nasi eksperci z Warszawy i Krakowa.

Jeżeli chodzi o plany dotyczące rozszerzenia możliwości toru doświadczalnego jako poligonu badawczego to obejmują one trzy elementy. W ciągu najbliższych miesięcy w torze zostaną zabudowane balisy pozwalające na testowanie Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ETCS poziomu pierwszego i drugiego. Następnie zamierzamy uruchomić łączność pociągową GSM-R. W celu poprawy warunków badania taboru rozpoczęliśmy inwestycję – budowę hali technicznej. Trzeci element naszych planów jest najtrudniejszy. Obok istniejącego zasilania sieci trakcyjnej prądem stałym 3 kV, chcielibyśmy wprowadzić systemy prądu przemiennego. Problemem jest jednak możliwość zakupu w okolicy Żmigrodu energii o odpowiedniej mocy.

Jakie są spodziewane efekty tych inwestycji?

Planowane inwestycje pozwolą na badanie systemów sterowania ruchem – czyli przede wszystkim sygnalizacji kabinowej. Taka perspektywa cieszy producentów taboru, gdyż pozwoli im na prowadzenie badań na rzecz rozwoju urządzeń pokładowych w bardzo komfortowych warunkach. Ograniczy także potrzebę korzystania z infrastruktury PKP Polskich Linii Kolejowych, co jak wiadomo jest uciążliwe z uwagi naintensywny ruch pociągów na liniach wyposażonych w ETCS. Niezbędne testy, konieczne do przeprowadzenia w procesie certyfikacji taboru, wymagają zazwyczaj zamknięcia linii, stąd też są one prowadzone z reguły w porze nocnej.

Utworzenie możliwości badania taboru zasilanego nie tylko napięciem 3kV, obowiązującym na sieci PKP PLK, ale też na przykład napięciem 25kV pozwoliłoby z kolei prowadzić badania także na zlecenie podmiotów zagranicznych i byłoby doskonałym poligonem do zbierania doświadczeń przed ewentualnym zastosowaniem takiego sytemu w Polsce, na przykład na Linii Dużych Prędkości.

To tylko część artykułu. Całość znajdziesz w numerze 19 "Kuriera Kolejowego"

PODZIEL SIĘ