PKM i co dalej?

PKM i co dalej?

23 lutego 2016 | Autor: Tomasz Larczyński
PODZIEL SIĘ

Pomorska Kolej Metropolitalna weszła w pierwszy roczny rozkład jazdy, w którym będzie funkcjonować od momentu jego ogłoszenia. To dobra okazja, by przybliżyć plany PKM na przyszłość, jak też zastanowić się nad tym, co z doświadczeń tego projektu może być użyteczne dla innych metropolii.

Fot. PKM

Pomorska Kolei Metropolitalna rozpoczęła funkcjonowanie w ruchu pasażerskim 1 września 2015 roku, faktycznie na odcinku Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa, z kilkoma kursami w relacji Gdańsk Główny – Gdańsk Osowa – Gdynia Główna. Pierwszego października doszły do tego pociągi relacji Kartuzy – Gdańsk Wrzeszcz (część w wydłużonej relacji Kartuzy – Gdańsk Główny), zaś 13 grudnia, wraz z nowym rozkładem jazdy, kolejne mocne rozszerzenie zasięgu: faktyczna obsługa relacji Gdańsk Główny – Gdańsk Osowa – Gdynia Główna, oraz przejęcie od Przewozów Regionalnych relacji Gdynia Główna – Kościerzyna. Dalsze plany można podzielić na: ekspansję na nowe szlaki, rozbudowę infrastruktury na istniejącej sieci oraz plany dalekosiężne.

W planach rozbudowa infrastruktury

Najbliższa przyszłość to niewątpliwie dokończenie infrastruktury na głównej linii Gdańsk Wrzeszcz –Gdańsk Osowa – Gdynia Główna. Tu przede wszystkim kluczowa jest przebudowa układu posterunków osobowych na odcinku gdyńskim. Obecnie między Osową a Gdynią Główną czynny jest tylko jeden, Gdynia-Wielki Kack. Z uwagi na ograniczenia trakcji parowej w okresie międzywojennym zlokalizowany jest on na uboczu ówczesnej wsi Wielki Kack i dzisiejszego osiedla mieszkaniowego, na jednym z nielicznych prostych i równych odcinków końcowej części linii 201. Przy oparciu ruchu o lekkie zespoły trakcyjne zostanie Gdynia-Wielki Kack zostanie zastąpiona stacją Gdynia-Karwiny, obsługującą dwie dzielnice (Karwiny i Wielki Kack). Ponadto w dzielnicy Działki Leśne powstanie przystanek Gdynia Stadion, a przystanek Gdynia-Wzgórze Św. Maksymiliana, posiadający krawędzie peronowe tylko na linii 250 („starej” SKM) zyska krawędzie także na linii 201. W ciągu kilku tygodni powinny się także pojawić pierwsze biletomaty, co kluczowe, gdyż poza kasami biletowymi na tych starych stacjach, na których przetrwały one cięcia poprzednich lat, bilet można kupić tylko u kierownika pociągu, co przy notorycznie stosowanej jednoosobowej drużynie konduktorskiej i częstych w ruchu aglomeracyjnym zatrzymaniach jest niewykonalne i prowadzi do strat po stronie przewoźnika. Tę inwestycję wykona zresztą właśnie przewoźnik, PKM na swojej linii wykonało tylko przyłącza mediów.

Priorytetem elektryfikacja

W dalszej perspektywie najważniejszą kwestią pozostaje elektryfikacja. Zapewne najszybciej nastąpi ona na państwowej linii 201 wraz z linią 214 i używanym przez PKM fragmentem linii 229 (Glincz – Kartuzy). Linia 201 to odcinek strategiczny dla państwa jako towarowa obwodnica umożliwiająca dojazd do portu w Gdyni z pominięciem węzła gdańskiego. PLK chce w związku z tym zwiększyć jej przepustowość, oprócz elektryfikacji dodając na całym odcinku drugi tor (przewidziany już w momencie planowania „magistrali węglowej”, dziś na odcinku kaszubskim istnieje tylko między Rębiechowem a Gdynią Główną, częściowo zresztą położony wraz z budową linii PKM). PKM deklaruje, że po elektryfikacji linii należącej do PLK zelektryfikuje także swoją sieć – linię 249 i łącznicę 253. Ta kwestia budziła na etapie projektowania duże spory, m.in. z uwagi na zalecenia unijnej inicjatywy JASPERS wybrano wariant z trakcją spalinową, jednak ostatecznie zwyciężył wariant uwzględniający na przyszłość ekonomiczność i lepsze osiągi trakcji elektrycznej. Zresztą elektryfikacja odcinka państwowego w pewnym sensie wymusiła podobny krok na szlaku samorządowym.

Mamy już gotowy projekt trakcji dla całej naszej linii, na wybudowanych wiaduktach widać nawet przygotowane już miejsca pod słupy trakcyjne! Musieliśmy jednak odłożyć w czasie elektryfikację linii PKM ze względu na brak elektryfikacji na linii 201, z którą PKM się łączy. PKP PLK podjęły decyzję o przygotowywaniu projektu elektryfikacji dla swojej linii 201 dopiero na przełomie 2012 i 2013 r., kiedy projekt PKM wchodził już w etap realizacji. Obecnie czekamy na PKP PLK i kiedy tylko ich projekt elektryfikacji linii 201 będzie gotowy, równolegle można będzie zelektryfikować linię PKM – przekonuje Tomasz Konopacki, rzecznik prasowy PKM.

Zwiększenie przepustowości magistrali węglowej umożliwi uruchamianie taktowanych połączeń oraz lepszą obsługę Kościerzyny, do której dociera dziś tylko 10 par pociągów na dobę. Przede wszystkim jednak spowoduje znaczne zmiany w taborze (będącym własnością samorządu). Dziś jest on oczywiście wyłącznie spalinowy, a przedstawiciele województwa unikają jasnych deklaracji w kwestii zakupu zespołów elektrycznych. Trudno jednak sobie inaczej wyobrazić sens planowanej elektryfikacji linii samorządowej. Uwolniony tabor spalinowy może posłużyć do obsługi innych linii na Kaszubach. W grę wchodzą tu przede wszystkim linie 229 na odcinku Pruszcz – Lębork (raczej krótszym, Kartuzy – Lębork lub Kartuzy – Sierakowice), 217 na odcinku Lipusz – Bytów (z dalekosiężnym planem reaktywacji odcinka Bytów – Korzybie) oraz 211 Chojnice – Kościerzyna (ruch jest tam już dziś prowadzony, lecz w niewielkim natężeniu). Kolejność uruchamiania połączeń będzie zapewne zależała od siły nacisku poszczególnych samorządów, najbliżej celu wydaje się Bytów – największe miasto województwa odcięte od kolei pasażerskiej, które wykazało się na tyle dużą determinacją, że w obliczu groźby likwidacji szlaku przez PLK samo go przejęło – obecnie zarządza nim w imieniu miasta Grupa SKPL, można zatem mniemać, że Bytów chętnie przekaże ten element infrastruktury PKM.

Cały tekst przeczytasz w nr 2/2016 "Kuriera Kolejowego". Zachęcamy do jego zakupu w naszym sklepie internetowym: http://sklep.kow.com.pl/

PODZIEL SIĘ