KDP to przyszłość kolei nie tylko dalekobieżnej, ale i regionalnej

KDP to przyszłość kolei nie tylko dalekobieżnej, ale i regionalnej

13 września 2016 | Autor: RW
PODZIEL SIĘ

Budowa Kolei Dużych Prędkości nie tylko przyspieszyłaby rozwój gospodarczy Polski, ale też pobudziła przewozy regionalne. – Dodatkowo KDP poprawiłaby dostępność do pięciu spośród ośmiu głównych węzłów miejskich zlokalizowanych w sieci TEN-T – akcentował Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa podczas konferencji pt. "Możliwości wykorzystania KDP dla przewozów regionalnych".

Fot. Rafał Wilgusiak

Chociaż Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie zdecydowało jeszcze, czy będzie kontynuować prace przygotowawcze do budowy KDP ze środków unijnych na lata 2014-2020 to niewykluczone, że w toczących się obecnie konsultacjach społecznych Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. coś w tym kierunku drgnie. – W rozmowach z ministrem Andrzejem Adamczykiem można było wyczuć "ciepły klimat' dla tego projektu – zaznaczał Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa, które zorganizowało seminarium. 

Jak dodawał Zbigniew Szafrański, w resorcie jest zrozumienie dla wielu zmian i aktualizacji, gdyż szereg strategicznych planów nie przystaje do rzeczywistości. – Dobitnym dowodem na to jest fakt, że Strategia Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030) zakłada spadek przewozów kolejowych, co stoi w ewidentnej sprzeczności z dyrektywami unijnymi. Dlatego kluczowe dokumenty muszą zostać gruntownie przebudowane – przypominał kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i Współpracy Międzynarodowej w Instytucie Kolejnictwa.

Natomiast Koleje Dużych Prędkości to nie tylko korzyści dla podróżnych, którzy otrzymają dostęp do bardzo szybkiego i bezpiecznego transportu. Budowa KDP pociąga za sobą również rozwój innowacyjnych technologii kolejowych. Innowacyjność zaś, to jeden z filarów rozwoju gospodarczego, o czym mówi tzw. plan wicepremiera Morawieckiego. 

Jak rozwijał się w Polsce pomysł budowy KDP? Pierwsza koncepcja powstała w 1995 r. i dojrzewała przez całe lata dziewięćdziesiąte XX wieku aż do jej publikacji w 2001 r. Pięć lat później rozpoczęto prace nad wstępnym studium wykonalności dla trasy Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław tzw. „Igreka”, które zakończyły się w 2013 r. W grudniu ubiegłego roku zakończyło się również tworzenie studium dla przedłużenia linii „Y” do Pragi i Berlina (nomen omen Niemcy nie wyrazili zainteresowania przedsięwzięciem). Obecnie powinny być kontynuowane prace przygotowawcze do budowy, aby po 2020 r. można było wystartować z robotami budowlanymi. Kontynuowane są natomaist prace na Centralnej Magistrali Kolejowej, która stanowi element sieci KDP, jako „odnoga Igreka” na południe, w kierunku Krakowa i Katowic.

Przy opracowywaniu koncepcji budowy KDP od początku brany był również pod uwagę czynnik ich wykorzystania do obsługi mniejszych regionów i miast – wskazywał Jan Raczyński.

Doświadczenia zagraniczne wskazują, że zapewnienia dostępu regionom do systemów kolei dużych prędkości jest możliwe i nie musi być deficytowe, gdyż niesie ze sobą dużą wartość dodaną. – Wskazują na to przykłady Francji, Hiszpanii, Niemiec, Włoch a nawet Finlandii. Chociaż dyskusje na ten temat trwają długo, jak w Niemczech ponad 10 lat – mówił Tomasz Bużałek. 

Jakie zatem korzyści Polsce przyniosłoby KDP oraz włączenie linii w systemy regionalne? Przede wszystkim poprawę dostępności transportowej w regionach i ich lepsze związanie z największymi aglomeracjami. W ten sposób znacząco usprawnione zostałyby dojazdy do pracy i szkoły.

– Połączenie Kolei Dużych Prędkości z systemem kolei konwencjonalnych zapobiegałoby również wykluczeniu mniejszych regionów. Poza tym nastąpiłaby poprawa dojazdu do węzłów miejskich w sieci TEN-T (tj. Poznania, Wrocławia, Łodzi, Warszawy, Katowic i Krakowa). Skorzystałyby na tym społeczności lokalne. Jednocześnie cały system zyskałby na efektywności, poprzez np. uwolnienie dla przewozów towarowych strategicznej linii E20 ze wschodu na zachód – podkreślał Raczyński.

Wśród regionów, gdzie powiązanie z KDP poprawiłoby dostępność transportową wyszczególniono: Warszawsko-Łódzki Obszar Funkcjonalny, Poznań i południową Wielkopolskę, Dolny Śląsk, Górny Śląsk i Małopolskę.

Wbrew pozorom głównym beneficjentem KDP nie byłaby aglomeracja łódzko-warszawska. Więcej skorzystaliby mieszkańcy aglomeracji poznańskiej i południowej Wielkopolski oraz Dolnego Śląska, szczególnie po wydłużeniu trasy w kierunku Pragi – tłumaczył Raczyński. Z tego względu, że dostęp do szybkich pociągów obejmowałyby dużą liczbę miast, w tym aglomerację kalisko-ostrowską liczącą ok. 380 tys. mieszkańców. Otrzymaliby oni w ten sposób ekspresowe połączenie z Poznaniem w czasie ok. 30 minut.

Istotne jest, że w pracach studialnych nad KDP przewidziano lokalizację mniejszych przystanków na linii „Y” np. Sieradz i Jarocin. Ten ostatni miałby szansę stać się dużym lokalnym węzłem dla innych mniejszych miejscowości. Usprawnieniem byłoby też połączenie „Igreka” z CMK w Opocznie jako kolejnym znaczącym węzłem na pograniczu województw: mazowieckiego, łódzkiego i świętokrzyskiego. Poza tym wydłużenie CMK do Katowic i Krakowa posłużyłoby do obsługi regionu pomiędzy tymi miastami.

Na początek jednak wykorzystanie linii dużych prędkości do obsługi regionów wymaga wybrania odpowiedniego modelu. – Trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy budować stację bezpośrednio na linii KDP w mniejszych miastach, w ich okolicy czy przy dużych węzłach np. drogowych. Następnie, czy uruchomić odrębną kategorię pociągów dla obsługi mniejszych stacji. Opcjonalnie można również wydłużyć relacje pociągów KDP na linie konwencjonalne albo wykorzystać trasę dużych prędkości do ruchu pociągów interRegio, Regio, a nawet aglomeracyjnych – wyliczał Jan Raczyński.

Ale absolutnie podstawowym warunkiem włączenia KDP (bo co do potrzeby jej budowy nikt, w zasadzie - zdaniem uczestników seminarium - nie powinien mieć wątpliwości) w system kolei konwencjonalnej powinno być przygotowanie dobrej prognozy przewozowej (zresztą jak w przypadku budowy czy modernizacji każdej linii kolejowej). – Tzw. modeling transport jest niezwykle istotny, gdyż przekłada się na racjonalne decyzje gospodarcze warunkujące rozwój kraju. Choć kosztowny, to w porównaniu do wartości całej inwestycji pochłania niewielką część środków – zaznaczał dyrektor Żurkowski.

Obecny na spotkaniu Franciszek Adam Wielądek, były minister transportu w latach 1989–1990, aktualnie ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, stwierdził, że budowa Kolei Dużych Prędkości to projekt cywilizacyjny. – Za moich młodzieńczych czasów mówiło się, że "jak nie my, to kto?" oraz "jak nie teraz, to kiedy?". Obawiam się jednak, że ten projekt za mojego życia nie zostanie zrealizowany. Wiele argumentów o tym świadczy, a główny z nich mówi o tym, że to zbyt kosztowna inwestycja. Chcę tylko zwrócić uwagę, że zakup Pendolino również był krytykowany w podobny sposób. Tymczasem, okazało się, że pociągi tej kategorii są najbardziej rentownym segmentem przewozów pasażerskich – mówił Wielądek.

Warto też wspomnieć, że budowa KDP w Polsce znajduje się na pierwszym miejscu projektów transportowych w tzw. planie Junckera, o czym przypomniał inny były minister odpowiedzialny za transport, Cezary Grabarczyk.

PODZIEL SIĘ