Aleksander Janiszewski: w programie kolejowym należy wskazać inwestycje „pierwszej potrzeby"

Aleksander Janiszewski: w programie kolejowym należy wskazać inwestycje „pierwszej potrzeby"

30 września 2016 | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Polityka Unii Europejskiej preferująca transport kolejowy, ze względów ekologicznych i ekonomicznych, nie jest w Polsce w pełni realizowana. Jednocześnie, w świetle obiektywnych trudności z pełną realizacją Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r., należy wskazać w KPK inwestycje „pierwszej potrzeby”, które powinny koncentrować się przede wszystkim na skróceniu czasu podróży i poprawie warunków jazdy na podstawowych trasach kolejowych – podkreśla Aleksander Janiszewski, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. Arch. Aleksandra Janiszewskiego

Znaczenie transportu kolejowego, nawet w epoce dynamicznego rozwoju transportu samochodowego nie podlega dyskusji. A jednak kolejne rządy wolnej od 1989 r. Polski nie traktują tego tematu z należytą uwagą. W ostatnich latach odniesiono sukcesy w dziedzinie poprawy infrastruktury drogowej, o czym świadczą liczne nowe autostrady i drogi ekspresowe. O wiele  mniejszymi osiągnięciami może pochwalić się transport kolejowy. Co prawda, wizerunek transportu szynowego jest coraz lepszy, zauważalna jest zwłaszcza poprawa czasu jazdy pociągów pasażerskich między największymi miastami, wyższy standard taboru (Pendolino, Dart, FLIRT, Impuls), to jednak polityka Unii Europejskiej preferująca kolej, nie jest w naszym kraju w pełni realizowana, zwłaszcza w zakresie uniezależniania transportu od ropy, emisji gazów cieplarnianych i likwidacji zatorów drogowych. Tymczasem, jak stwierdzono doświadczalnie w Zurychu (Szwajcaria), jeden pociąg regionalny/podmiejski może przewieźć taką samą liczbę osób, co 400 samochodów osobowych. Sygnalizowane przez ekspertów i potwierdzone codzienną rzeczywistością zatruwanie środowiska przez transport drogowy (spaliny i hałas) powinno zmusić władze państwowe i samorządowe do intensywnego wspierania transportu zbiorowego, którego kręgosłupem powinien być transport szynowy. W ten sposób można stworzyć warunki do przeniesienia części potoku ruchu z dróg na kolej. Państwa Europy Zachodniej stosują tę praktykę od lat. Temu zasadniczemu celowi powinna służyć zagwarantowana w KPK pula środków z UE w wysokości 66 mld zł na transport kolejowy do 2023 r.

Niestety, doświadczenie ostatnich lat płynące z rynku zamówień publicznych są minorowe. Realizacje inwestycji przedłużają się i kosztują nas więcej niż pierwotnie szacowano. W tej sytuacji wątpliwe jest, czy uda nam się wydać całą dostępną kwotę unijnych euro w przewidzianym czasie. Brakuje projektów, zaś przedsiębiorstwa wykonawcze czekając na ogłoszenie przetargów przez PKP PLK, zamiast się rozwijać, popadają w coraz większe problemy. Nie da się ukryć, że w ostatnich dwóch latach mieliśmy do czynienia z postępującym marazmem w wydatkowaniu środków z perspektywy 2014-2020. A czas nieubłaganie ucieka. Na trudności z realizacją inwestycji nakłada się dyktat najniższej ceny, niewystarczające respektowanie doświadczenia i poprzednich osiągnięć. To powoduje negatywny dobór wykonawców i w konsekwencji opóźnienia w modernizacji sieci kolejowej. Przykładów negatywnych efektów takiego działania transportowej nie trzeba szukać. Przedłużające się roboty torowe skutkują skokowym pogorszeniem warunków jazdy na linii Warszawa Okęcie - Czachówek, Centralnej Magistrali Kolejowej, a kilka lat wcześniej na E65 z Warszawy do Gdańska. Nie może być też tak, że stukilometrową trasę między Warszawą a Radomiem pociągi pokonują w 2 godz. 15 minut i dłużej. Zwłaszcza, iż GDDKiA realizuje równolegle budowę drogi ekspresowej S7 (Warszawa- obwodnica Grójca), która z pewnością odbierze kolei klientów. Oby nie na stałe.

Paradoksalnie, stały wzrost ruchu drogowego jest pewną „nadzieją”, ponieważ musi w końcu doprowadzić do dramatycznego spiętrzenia ruchu na drogach dojazdowych do aglomeracji oraz ogromnego natężenia samochodów w samych miastach. Jestem przekonany, że rosnące zatory drogowe spowodują powrót pasażera do transportu kolejowego, ale ten proces należy już teraz przyspieszyć, aby „odrabianie strat” udało się w jak największym możliwym stopniu. Już dziś widzimy potrzebę rozbudowy infrastruktury integrującej różne środki transportu, jak parkingi przy stacjach na liniach dowozowych. Są one przepełnione, powstają też „dzikie” parkingi z dziesiątkami samochodów, których kierowcy rozsądnie przesiadają się na pociągi. Problem będzie jednak narastał, co pociągnie za sobą potrzebę większych nakładów na parkingi P&R. Kolej, ze swej strony, musi natomiast zaproponować atrakcyjną ofertę przewozową bazującą na stałej częstotliwości ruchu pociągów, prędkości handlowej min. 40 km/h i komfortowego, bezpiecznego taboru. Istotne jest również stałe utrzymywanie infrastruktury kolejowej, bowiem już teraz obserwuje się pogorszenie parametrów na trasach, dopiero co zmodernizowanych.

W świetle, moim zdaniem, obiektywnych trudności z pełną realizacją KPK, należy wskazać w tym programie inwestycje „pierwszej potrzeby”, które powinny koncentrować się przede wszystkim na skróceniu czasu podróży i poprawie warunków jazdy na podstawowych trasach kolejowych. Na modernizację całej sieci kolejowej nas po prostu nie stać. Zresztą, nie ma też takiej potrzeby.

Jednocześnie autor niniejszego tekstu sugeruje, aby Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa razem z PKP PLK w swoich planach inwestycyjnych oparło się na wiedzy i doświadczeniu eksperckim ludzi (a nie jest ich dużo), których aktywność zawodowa w branży liczy kilkadziesiąt lat.

PODZIEL SIĘ