Powstanie kolei na ziemiach polskich w czasie zaborów

Powstanie kolei na ziemiach polskich w czasie zaborów

12 listopada 2016 | Autor: Mariusz Golik | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Pierwsze linie kolejowe na ziemiach polskich zaczęły powstawać na Śląsku w ówczesnych Prusach z inicjatywy sfer gospodarczych Wrocławia, który był ożywionym węzłem drogowym i portem śródlądowym.

Fot. wypiszwymaluj.com

Pierwsza linia kolejowa powstała w Anglii w 1825 roku. Jej długość wynosiła 15 km. Łączyła Stockton z Darlington i właśnie na tej trasie 27 września 1825 r. swą inauguracyjną podróż odbył pierwszy na świecie pociąg parowy. Potem zaczęły powstawać stopniowo następne linie w Anglii, w całej Europie i na świecie. Polski nie było wówczas na mapie.

Trzy linie z Wrocławia

Po wojnach napoleońskich Kongres Wiedeński w 1815 r. ustanowił podział ziem polskich między trzy państwa: Rosję, Prusy i Austrię. Pierwsze linie kolejowe na ziemiach polskich zaczęły powstawać na Śląsku w ówczesnych Prusach z inicjatywy sfer gospodarczych Wrocławia, który był ożywionym węzłem drogowym i portem śródlądowym. Kupcy wrocławscy byli zainteresowani ułatwianiem transportu górnośląskiego węgla oraz połączeń z chłonnym rynkiem handlowo-transportowym Rzeczypospolitej Krakowskiej (ustanowionej na Kongresie Wiedeńskim pod kontrolą Austrii, Prus i Rosji).

Dodatkową korzyść stanowiło połączenie z Odrą podgórza dolnośląskiego, ośrodka rzemiosł włókienniczych, zasobnego w minerały z rozwijającym się rolnictwem. Te przesłanki zadecydowały o projekcie budowy trzech linii kolejowych wybiegających z Wrocławia. Pierwszej do Mysłowic, drugiej do Świebodzic, a trzeciej do Legnicy z możliwością połączeń kolejowych przez Zgorzelec z Berlinem, Dreznem i Lipskiem.

Budowę kolei rozpoczęto na początku lat 40. XIX wieku. Najpierw powstał 22-km odcinek Kolei Górnośląskiej Wrocław-Oława otwarty 22 maja 1842 r. Kolejno linię przedłużano: do Brzegu 3 sierpnia tego samego roku, do Opola 29 maja 1843 r., do Gliwic 2 listopada 1845 r., do Świętochłowic 15 listopada 1845 r. i 3 października 1846 r. Kolej Górnośląska dotarła do Mysłowic, granicy zaboru austriackiego Galicji (uprzednio granicy z Rzeczpospolitą Krakowską włączoną do Austrii w kwietniu 1846 r.).

Kolej Górnośląska stała się osią, do której nawiązywały linie budowane później na Śląsku przez inne towarzystwa akcyjne. 29 października 1843 r. powstała linia Wrocław – Świebodzice, a  19 października 1844 r. Wrocław – Legnica. Inwestycje kolejowe realizowano szybko i sprawnie, w wyniku czego do 1848 r. było już na Śląsku 660 km jednotorowych linii kolejowych, natomiast w Wielkopolsce i na Pomorzu panował w tej dziedzinie całkowity zastój. W tym też czasie powstała Kolej Wilhelma na trasie Kędzierzyn – Racibórz – Chałupki na granicy z Austrią.

W latach 50. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, najsilniejszej z ówczesnych pruskich przedsiębiorstw kolejowych, przystąpiło do budowy linii wiodących z Wrocławia na północ. W październiku 1856 r. została otwarta linia Wrocław – Rawicz – Leszno – Poznań. Następnie w wyniku przejęcia od państwa administracji, a później na własność kolej z Poznania do Stargardu – Towarzystwo Kolei Górnośląskiej otwarło pierwsze bezpośrednie połączenie Śląska ze Szczecinem. W roku 1872, a więc już po zjednoczeniu Niemiec pod hegemonią Prus (1871), Towarzystwo zbudowało kolej z Poznania do Bydgoszczy. Ważnymi inwestycjami na ziemiach polskich pod zaborem pruskim były także tzw. kolej górska ze Zgorzelska przez Jelenią Górę do Kłodzka (1865-1867), zbudowana z funduszów państwowych oraz linia z Wałbrzycha przez Legnicę, Zieloną Górę, Kostrzyń i Chojnę do Szczecina (1871 – 1877) oraz należąca do Towarzystwa Kolei Wrocław – Świebodzice.  

Trzecim potentatem operującym na terenie Śląska stało się Towarzystwo Kolei Prawego Brzegu Odry, założone przez wielkich obszarników śląskich, których interesy pominięto przy budowie kolei lewego brzegu Odry. Towarzystwo zbudowało sieć liczącą 315 km, która w trzech piątych służyła przewozom węgla. Jednym z celów ekspansji było otwarcie drogi zbytowi węgla śląskiego w Królestwie Polskim w zaborze rosyjskim.

Nie udało się zrealizować w zaborze pruskim projektu bezpośredniego połączenia Wrocławia z Warszawą przez Wieruszów, Sieradz i Łódź w Królestwie Polskim. Linię doprowadzono jedynie na terenie Niemiec do Podzamcza  (1872) przy Wieruszowie nad rzeką Prosną, granicy z zaborem rosyjskim. Na dalszą rozbudowę nie zgodził się rząd carskiej Rosji ze względów strategicznych.

Kolej Północna od cesarza

Jednocześnie z rozbudową wielkich arterii przelotowych na Śląsku w skromnym zakresie prowadzono prace nad rozbudową połączeń kolejowych w Wielkopolsce. Koleje Śląskie, mające zapewniony przewóz wielkiej ilości węgla i wyrobów hutniczych, przyciągały kapitały prywatne bardziej niż koleje we wschodnich rolniczych prowincjach Prus. Potwierdzał to fakt istnienia na Śląsku aż 13 kolejowych towarzystw, przy Tylku czterech w Wielkopolsce i na Pomorzu. Rozwój sieci kolejowej na tych terenach opierał się na południkowej linii ze Szczecina przez Stargard, Krzyż do Poznania (1848), oraz dwóch liniach równoleżnikowych z Berlina przez Kostrzyn, Krzyż, Nakło, Bydgoszcz, Tczew do Gdańska lub Braniewa (1852), oraz ze Stargardu przez Białogard (z odgałęzieniem do Kołobrzegu), Koszalin do Gdańska (1870).  

Dnia 13 października 1847 r. przedłużono linię z Mysłowic do Krakowa przez Szczakową i Trzebinię w zaborze austriackim w Galicji. W ten sposób powstała kolej Krakowsko-Górnośląska. W Galicji jako części peryferyjnej państwa austriackiego budowę kolei rozpoczęto stosunkowo późno. W latach, gdy w Europie wyłaniał się zarys sieci kolejowej, południowa część Polski znajdująca się pod zaborem austriackim, stanowiła białą plamę na mapie dróg żelaznych. Zamierzeniem banku Rothschilda było, aby linią kolejową połączyć granicę  galicyjsko-rosyjską przez Lwów, Przemyśl, Bochnię i Kraków z Wiedniem oraz dalej z Triestem. Cesarza Ferdynand I zgodził się jedynie na budowę zachodniego odcinka trasy do Bochni. Budowa tej kolei, zwanej Północną została zahamowana już w roku 1847 po doprowadzeniu jej do Bogumina.

Po roku 1848 Kolej Krakowsko-Górnośląską wykupiły austriackie koleje państwowe dla jej głównego udziałowca Towarzystwa Kolei Górnośląskiej. Po kilku latach rząd odsprzedał Kolej Krakowsko-Górnośląską  Towarzystwu Austriackiej Kolei Północnej nakazującej na nie obowiązek kontynuowania zatrzymanej w Boguminie budowy Kolei Północnej do Oświęcimia, z odgałęzieniami do Dziedzic i Bielska.

W czasie wojny krymskiej (1853-1856) rząd austriacki przekonał się o fatalnym stanie komunikacji w Galicji i postanowił szybko zbudować odcinki Kraków – Oświęcim i Kraków – Bochnia. Koncesję na rozbudowę północnej linii kolejowej z Krakowa na wschód otrzymało Towarzystwo Kolei Galicyjskiej. W 1861 r. Kolej Północną doprowadzono do Lwowa, a następnie do granicy rumuńskiej w Czerniowcach (1866) i rosyjskiej w Brodach (1869).

Później już w czasie cesarstwa Austrio-Węgier (od 1867 r.) powstała równolegle do Kolei Północnej tzw. Kolej Transwersalna biegnąca na podgórzu Karpat od Cieszyna do Przemyśla przez Suchą, Nowy Sącz, Krosno, Sanok. Nazywana też była koleją podkarpacką i stała się konkurencyjną dla Kolei Północnej, która zaczęła podupadać. Głównym powodem jej budowy nie były względy gospodarcze lecz strategiczne, a przede wszystkim wojna prusko-austriacka w 1866 r. zakończona klęską Austrii. Obie linie zarówno Kolei Północnej, jak i Transwersalnej miały główny cel strategiczny – przeciwko Rosji, a ubocznie spełniały tylko korzyści gospodarcze.

Na przełomie XIX i XX wieku rozpoczęto budowę sieci kolejowej w krakowskim zagłębiu węglowym oraz połączeń Krakowa z rejonami turystycznymi i uzdrowiskowymi. Poza tym należy wymienić też krótki odcinek Kraków – Kocmyrzów (1899) ważny dla podkarpackiego rolnictwa.

Droga żelazna z Warszawy do Wiednia

Inicjatywa pierwszej linii kolejowej na ziemiach polskich pod zaborem rosyjskim wyszła od warszawskich sfer gospodarczych. Już w 1834 r. Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego, sprawujący zarząd nad przedsiębiorstwami górniczo-hutniczymi należącymi do banku, przedstawił ogólny projekt drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej między Warszawą a południową częścią Królestwa Polskiego. Współinicjatorem budowy był Piotr Steinkeller – przemysłowiec i kupiec, organizator komunikacji pocztowej.

Uzyskana 1838 r. specjalnym ukazem carskim koncesja zezwalająca na utworzenie akcyjnego Towarzystwa Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej gwarantowała stanowiska kierownicze Piotrowi Steinkellerowi i jego wspólnikom. Byli nimi hrabia Henryk Łubieński i jego brat hrabia Tomasz Łubieński – przemysłowiec. Ustalono trasę przyszłej kolei, która miała biec z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice Będzińskie i Strzemieszyce do Maczek, granicy z Rzeczpospolitą Krakowską. Roboty ziemne ukończono na całej trasie wiosną 1842 r., przygotowując podtorze pod dwa tory, mimo że na początku miał być ułożony jeden tor.

14 czerwca 1845 r. o godz. 15 wyruszył w podróż pierwszy pociąg parowy wiozący 600 osób z Warszawy do Grodziska. 15 października linię przedłużono do Skierniewic, a 1 listopada zbudowano odnogę zwaną cesarską ze Skierniewic do Łowicza. Następnego roku 16 października linię od Skierniewic doprowadzono do Piotrkowa Trybunalskiego, a 13 grudnia do Częstochowy. 13 października 1847 r. kolej dotarła do Maczek, do  granicy z Galicją zaborem austriackim. Stąd odcinkiem w Galicji ze Szczakowej graniczącą  z Królestwem Polskim połączyła się z Koleją Krakowsko-Górnośląską. Oficjalnie cała linia Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej została otwarta 1 kwietnia 1848 r. i tym samym Warszawa uzyskała połączenie z Krakowem, Wrocławiem i Wiedniem. Stację w Maczkach nazwano Granica.

W sierpniu 1859 r. oddano do użytku odcinek od Szopienic w Prusach do Ząbkowic. Powstała w ten sposób druga odnoga Wiedenki zwana Ząbkowicko-Katowicką, gdyż łączyła ją z Katowicami. Drugi tor drogi Warszawsko-Wiedeńskiej zbudowano w latach 1872 – 1878.

Rząd rosyjski 1 listopada 1857 r. oddał Kolej Wiedeńską w dzierżawę na 75 lat niemieckiej spółce kapitałowej, w której skład wchodzili głównie udziałowcy Towarzystwa Kolejowego Prawego Brzegu Odry. Niemiecki zarząd uzyskał wkrótce koncesję na przedłużenie kolei z Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego na granicy zaboru pruskiego. Najpierw 20 grudnia 1861 r. oddano do użytku odcinek Łowicz – Żychlin – Kutno, a 4 grudnia następnego roku linię doprowadzono do końca. Powstała kolei nazwana najpierw Łowicko-Bydgoską, a potem Warszawsko-Bydgoską.

Okres dzierżawy Kolei Wiedeńskiej trwał jedynie 8 lat, później wykupił ją Leopold Kronenberg, jeden z najbogatszych bankierów Warszawy, przemysłowiec i polityk.

W 1866 r. połączono Łódź z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Linię Koluszki – Łódź Fabryczna o dużym znaczeniu gospodarczym zbudowano z inicjatywy łódzkich przemysłowców. Powstała Droga Żelazna Fabryczno-Łódzka. Ta inicjatywa zahamowała na dłuższy okres rozbudowę sieci kolejowej na zachód od Wisły. Późno połączono Zagłębie Dąbrowskie z Lubelszczyzną i Podlasiem. Zbudowano do niego w roku 1885 linię z Dęblina (ówcześnie Iwangród) przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Jędrzejów, Sędziszów, Olkusz. Była to Droga Żelazna Iwangrodzko-Dąbrowska. Z opóźnieniem, ale jeszcze tego samego roku otwarto linię Koluszki – Ostrowiec Świętokrzyski przez Tomaszów Mazowiecki, Opoczno, Końskie, Skarżysko-Kamienną, Starachowice.

Ze względów strategicznych opóźniło się też połączenie Warszawy i Łodzi z Wielkopolską będącą w zaborze pruskim. Dopiero w roku 1903 oddano do użytku linię z Warszawy do Kalisza przez Sochaczew, Bednary, Łowicz, Głowno, Łódź, Zduńską Wolę, Sieradz. Była to Linia Kaliska Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Trzy lata później przedłużono ją do Niemiec do Skalmierzyc w Wielkopolsce przy granicy zaboru rosyjskiego. Linia ta otworzyła drogę tranzytu między Rosją a Niemcami przez Skalmierzyce, Ostrów Wielkopolski oraz Leszno.

Z Warszawy na Wschód

Na terenach położonych na wschód od Wisły najwcześniej (1862) uruchomiono Kolej Warszawsko-Petersburską, łączącą Warszawę z Białymstokiem. W 1867 r. ukończono ważną dla celów gospodarczych Kolej Terespolską z Warszawy do Brześcia nad Bugiem z odgałęzieniem Łuków – Dęblin. Z Brześcia sieć rozgałęziała się w kierunku Moskwy i Kijowa.

Dalszy rozwój sieci kolejowej na terenie zaboru rosyjskiego charakteryzował się budową linii tranzytowych biegnących z południowo-zachodnich okręgów zbożowych Rosji do portów bałtyckich Gdańska i Królewca. Kolej Nadwiślańska prowadziła z Kowla (terytorium Rosji) przez Chełm, Lublin, Warszawę, Modlin (wtedy Nowogieorgiewsk), Nasielsk, Ciechanów do Mławy, granicy z Niemcami (Prusy Wschodnie). Linię otwarto w 1877 r. i zapewniała ona nie tylko najkrótsze połączenie prawobrzeża Wisły z Gdańskiem, ale kierowała też do Gdańska znaczne ilości towarów z Wołynia i Ukrainy. Do momentu jej otwarcia towary transportowano przez koleje galicyjskie i śląskie do Szczecina lub portów niemieckich Morza Północnego. Podobnie, tranzytowy charakter miała otwarta cztery lata wcześniej linia z Brześcia do Grajewa. Koleje Terespolską i Nadwiślańską zbudowały polskie towarzystwa kolejowe przez Kronenberga przy udziale obcego kapitału.

Od lat 80. XIX wieku inicjatywę rozbudowy sieci kolejowej na ziemiach zaboru rosyjskiego przejął całkowicie rząd carskiej Rosji. Wtedy zaczęły powstawać linie kolejowe o znaczeniu strategicznym, przynosząc tylko uboczne korzyści gospodarcze. Takimi liniami były: Siedlce – Małkinia (1887), Chełm – Brześć (1887), Lublin – Łuków (1893), Pilawa – Tłuszcz – Ostrołęka (1897).

Na krótko przed wybuchem pierwszej wojny światowej, 11 lutego 1911 r. oddano do użytku jednotorową linię z Kielc do Herbów (ówcześnie stacja Herby Śląskie w Niemczech przy granicy z zaborem rosyjskim, obecna nazwa Herby Stare) przez Włoszczowę, Koniecpol, Częstochowę, Blachownię. Miała ona wyraźnie rodowód strategiczno-wojskowy i zgoda na jej budowę była wynikiem przygotowań Rosji do zbliżającej się wojny. Była to tzw. Kolei Herbsko-Kielecka. Linie Warszawa – Maczki (wraz z bocznicami), Łowicz – Bydgoszcz i Łódź – Koluszki to linie normalnotorowe należące do Towarzystwa Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej. Pozostałe linie w zaborze rosyjskim, w tym Linia Kaliska DŻWW, były szerokotorowe. W 1912 r. rząd carski wykupił całą sieć należącą do wspomnianego towarzystwa, łącznie z Linią Kaliską.

W 1914 r. wybuchła pierwsza wojna światowa. Terytoria ziem polskich między zaborcami zmieniały się. Koleje na nich budowano nadal, choć w mniejszym stopniu. Ważniejsze z nich były Lublin – Rozwadów (1914) i Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz (1915). Gdy w listopadzie 1918 r. skończyła się wojna i Polska uzyskała niepodległość przed powstałym z niewoli państwie stanęło między innymi ważne zadanie dalszego rozwoju i udoskonalania kolejnictwa dla nowych potrzeb.

PODZIEL SIĘ