Tworzenie jednolitego systemu komunikacyjnego w okresie międzywojennym

Tworzenie jednolitego systemu komunikacyjnego w okresie międzywojennym

12 listopada 2016 | Autor: Mariusz Golik | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Sieć kolejowa w ówczesnej Polsce, scalona z trzech zaborów, nie odpowiadała w pełni wymogom, gdyż uprzednio każdy z zaborców budował ją oddzielnie z przeznaczeniem do swoich celów. Konieczne było jak najszybsze wybudowanie jednolitego systemu komunikacyjnego umożliwiającego zarazem uzupełnienie brakujących połączeń szczególnie między ziemiami byłych zaborców.

Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Po odzyskaniu niepodległości w listopadzie 1918 r. Polska obejmowała obszar byłego zaboru rosyjskiego tzw. Kongresówkę z Warszawą i część byłego zaboru austriackiego Galicję Zachodnią z Krakowem. W ciągu najbliższego kilkuletniego kształtowania się granic obszar jej powiększał się, a wraz z nim zwiększała się sieć kolejowa. W 1919 r. do Polski powróciło poznańskie, a po walkach z Ukraińcami Polska przejęła Galicję Wschodnią. Podpisany 28 czerwca 1919 r. Traktat Wersalski co do ziem zaboru niemieckiego, przyznał nam Pomorze Gdańskie, które zostało przyłączone w 1920 roku. Polska uzyskała dostęp do morza. Z Gdańska i okolic utworzono jednak Wolne Miasto pod pieczą Ligi Narodów. W wyniku plebiscytu wróciła także część Górnego Śląska w czerwcu 1922 r. Również w wyniku plebiscytu na Powiślu, Warmii i Mazurach (Prusy Wschodnie), zgodnie z postanowieniem Traktatu Wersalskiego, część okręgu działdowskiego i część obszaru na prawym brzegu Wisły, w lipcu 1920 r. przyłączono do Państwa Polskiego. Zakończył się też tego roku spór o Śląsk Cieszyński między Polską a Czechosłowacją. Został on podzielony między obydwa państwa. W październiku 1920 r. skończyła się wojna polsko-sowiecka. W marcu następnego roku traktat w Rydze uregulował granice wschodnie między Polską a Rosją Sowiecką i Ukrainą Sowiecką, co zatwierdziła Rada Ambasadorów ententy w roku 1923. Tak ostatecznie zostały ustanowione granice powstałej z niewoli Polski.

Potrzeba odbudowy jednolitego systemu

Sieć kolejowa w ówczesnej Polsce, scalona z trzech zaborów, nie odpowiadała w pełni wymogom, gdyż uprzednio każdy z zaborców budował ją oddzielnie z przeznaczeniem do swoich celów. Konieczne było jak najszybsze wybudowanie jednolitego systemu komunikacyjnego umożliwiającego zarazem uzupełnienie brakujących połączeń szczególnie między ziemiami byłych zaborców. Najgorzej przedstawiała się sieć na terenach byłego zaboru rosyjskiego, lepiej już na terenach byłego zaboru austriackiego, a najlepiej po byłym zaborze niemieckim, gdyż Niemcy traktowały te tereny jako zespolone na zawsze z ziemią niemiecką i dla własnych korzyści dbały tam o kolejnictwo. Inaczej wyglądała sprawa w obsłudze na kolejach. Niemcy bardzo niechętnie zatrudniali Polaków na kolei, dopuszczano ich niewielu i to raczej na stanowiska podrzędne. W Kongresówce było odmiennie, ponieważ Rosjanie zatrudniali dużo Polaków na stanowiskach kierowniczych i wybitnie fachowych. W Galicji natomiast z powodu nadania przez Austriaków szerokiej autonomii dla ludności polskiej, kolejnictwo na wszystkich szczeblach było obsługiwane całkowicie przez Polaków.

Przy łączeniu linii nie potrzeba było przekuwać torów, pomimo że różniły się one między zaborcami. W zaborze rosyjskim dużo linii było szerokotorowych, natomiast w zaborze niemieckim i austriackim linie były normalnotorowe. W czasie trwającej wojny wojska niemiecki i austriackie zajęły terytorium zaboru rosyjskiego oraz część terytorium Rosji i już wtedy przerobiono na nich linie na normalnotorowe. Jednak w czasie wojny Polski z Rosją Sowiecką (1918 – 1920) w zależności od przebiegu frontu, przekuwanie torów z szerokich na normalne i odwrotnie odbywało się kilkakrotnie.

Najpilniejsze prace

Jedną z najpilniejszych potrzeb było bezpośrednie połączenie Warszawy z Poznaniem, ze względu na ożywione kontakty z zachodnią Europą. Linia od Kutna do Strzałkowa, przez Kłodawę, Koło, Konin została oddana do użytku publicznego 25 stycznia 1922 roku. Miała długość 111 km i skróciła drogę przejazdu o 72 km. Przedtem trzeba było jechać od Łowicza drogą okrężną przez Łódź, Ostrów Wielkopolski.

Prawie jednocześnie z budową linii Kutno – Strzałkowo zostały zorganizowane roboty na odcinku Nasielsk – Sierpc, linii wąskotorowej Lubicz – Lipno – Sierpc – Raciąż – Płońsk – Nasielsk, zbudowanej przez Niemców w czasie wojny po zajęciu Kongresówki. Linię postanowiono przebudować z wąskotorowej na normalnotorową. Zaplanowano też połączyć koleją Zgierz koło Łodzi z Brodnicą przez Kutno, Płock i Sierpc. Roboty na pewien czas przerwano z powodu wojny polsko-sowieckiej w 1920 roku. Zdecydowano się natomiast ze względów politycznych na rozpoczęcie budowy linii Kokoszki – Gdynia. Miała ona na celu połączenie Gdyni z polską siecią kolejową położoną całkowicie na polskim terytorium z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Zniemczone bowiem władze Gdańska utrudniały polski tranzyt przez jego terytorium. Budowę linii rozpoczęto jeszcze podczas zimowych miesięcy 1920/1921. Oddano ją do użytku w 1921 roku. W związku z wojną polsko-sowiecką zbudowano przez wojsko w latach 1920 – 1922 linię Swarzewo (pierwsza stacja za Puckiem) – Hel. Została ona wkrótce oddana do użytku publicznego. Była przeznaczono do połączenia Półwyspu Helskiego z siecią kolejową w kraju. Służyła od początku i służy do dziś prawie tylko do ruchu pasażerskiego, ożywionego szczególnie w okresie letnim.

Budowę normalnotorowej linii Nasielsk – Sierpc rozpoczęto zaraz po zakończeniu wojny polsko-sowieckiej. Do eksploatacji została oddana w 1924 roku. Wcześniej, w styczniu 1922 r. uruchomiono linię Kutno – Gostynin – Płock Radziwie. W grudniu 1925 r. uruchomiono linę od Kutna do Zgierza przez Łęczycę, Ozorków. Linia ta wraz z krótką linią Łódź Widzew – Zgierz, powstałą w 1931 r., dawała przez Kutno drugie bezpośrednie połączenie Łodzi z Poznaniem i na północ z Pomorzem. Wchodziła również w skład dużej magistrali Lwów – Przemyśl – Rozwadów – Skarżysko-Kamienna – Koluszki – Łódź – Kutno i dalej do Gdańska i Gdyni. W 1925 r. uruchomione zostały również roboty na linii Łuck – Stojanów. Budowa jej rozpoczęła się jeszcze w czasie I wojny światowej. Wykonywały ją na zmianę to wojska rosyjskie od Łucka, to wojska austriackie od Stojanowa. Po utworzeniu Państwa Polskiego budowę przez pewien czas kontynuowały polskie władze wojskowe. W 1919 r. prace całkowicie przerwano z powodu wojny Polski z Rosją Sowiecką. Wznowiono je w sierpniu 1925 roku. Linia o długości 84 km została oddana do użytku 18 sierpnia 1928 roku. Miała za zadanie połączenie dwóch ośrodków administracyjnych, jakimi były Lwów i Łuck.

Powstanie PKP i prace na liniach

28 września 1926 r. rozporządzeniem Prezydenta Rzeczpospolitej Ignacego Mościckiego powołano przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” jako samoistną osobę prawną. Przedsiębiorstwo to objęło w zarząd i użytkowanie cały majątek nieruchomy należący do kolei, a na własność – cały majątek ruchomy kolei. W listopadzie otwarto linię Kalety – Wieluń – Podzamcze (wkrótce po uruchomieniu stację nazwano Podzamcze-Wieruszów). Najpierw jeździły nią pociągi towarowe, a w następnym roku linia została otwarta całkowicie do użytku publicznego. Ruszyły nią pociągi osobowe, w tym i pospieszne. Głównym celem linii było pominięcie Kluczborka położonego na terytorium niemieckim i umożliwienie dowozu węgla do Gdańska i Gdyni kolejami przebiegającymi wyłącznie przez terytorium polskie. Wówczas linia ta posiadała bardzo duże znaczenie dla rozwoju przemysłu węglowego i stanowiła jedną z głównych arterii, po których był wywożony węgiel ze Śląska. Przepustowość na niej została obliczona na 24 pary pociągów na dobę.

W tym samym czasie budowano także krótsze linie: Brzezie – Bluszów, Hajduki – Kochłowice, Makoszowy – Mizerów, Warszowice – Chybie i Chorzów – Szarlej. Przeznaczeniem ich było połączenie komunikacji sieci kolei górnośląskich przerwanej wskutek przeprowadzenia granicy dzielącej Śląsk na część polską i niemiecką. Roboty przy ich budowie rozpoczęto w 1922 r., a ukończono w 1925. Wszystkie zostały wykonane jako linie jednotorowe z wyjątkiem odcinka Chorzów – Szarlej, gdzie zbudowano od razu tor podwójny, gdyż linia ta stanowiła obejście węzła bytomskiego pozostawionego po stronie niemieckiej i dlatego że przez Chorzów, Szarlej kierowano cały eksport węglowy z Górnego Śląska przeznaczony dla poznańskiego oraz portów na wybrzeżu Gdańska i Gdyni. W roku 1929 powstała także linia o charakterze lokalnym Chybie – Skoczów (długości 13 km), którą zbudowały wojewódzkie władze Śląska dla ułatwienia komunikacji między Śląskiem Cieszyńskim a Górnym.

Budowa magistrali węglowej

Największą inwestycją w budowie linii kolejowych było powstanie wielkiej magistrali Śląsk – Porty. Budowano ją stopniowo. Ruch na całej linii o długości 485 km rozpoczął się 1 marca 1933 roku. Trasa jej zaczynała się od Herbów Nowych i biegła przez Siemkowice (obecnie Chorzew Siemkowice, Karsznice (obecnie Zduńska Wola Karsznice), Inowrocław, Bydgoszcz i Kościerzynę do Gdyni. Linia zwana była magistralą węglową, ponieważ przeznaczono ją głównie do transportu węgla z Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego do portów morskich na Bałtyku Gdyni i Gdańska. Skróciła znacznie drogę przewozu w porównaniu z dwiema poprzednimi trasami. W 1939 r. zbudowano od niej odnogę Siemkowice – Częstochowa.

24 listopada 1934 r. otwarto linię Kraków – Tunel, a następnego dnia Warszawa – Radom przez Piaseczno, Warkę. Połączenie między Warszawą a Krakowem przez Radom, Kielce, Tunel skrócono o 44 km. Poprzednio trzeba było jechać drogą okrężną przez Koluszki, Częstochowę, Szczakową. W tym samym roku uruchomiono odcinek Płock – Sierpc, a w 1937 r. przerobiono odcinek wąskotorowy Sierpc – Lipno – Lubicz na normalnotorowy. Linią Nasielsk – Sierpc – Lubicz Warszawa otrzymała krótsze połączenie z Gdańskiem i Gdynią. Dotychczasowe dwie trasy na wybrzeże były dłuższe. Jedna to Warszawa – Łowicz – Kutno – Włocławek, a druga biegła od Nasielska przez Działdowo, Brodnicę, Grudziądz. Pod koniec 1938 r. oddano do użytku krótki odcinek Płock – Płock Radziwie. Łódź uzyskała bezpośrednie połączenie kolejowe z Brodnicą.

To były ważniejsze linie kolejowe zbudowane w okresie międzywojennym. Oprócz nich powstały także inne o mniejszym znaczeniu. W latach 1918 – 1939 wybudowano w całej Polsce 1650 km linii normalnotorowych.

Warszawski węzeł kolejowy

Ważną inwestycją była również budowa i rozwój warszawskiego węzła kolejowego. Wiele stacji w rejonie Warszawy było połączonych jedynie linią obwodową. Późniejszy twórca ostatecznej koncepcji jego przebudowy profesor Aleksander Wasiutyński pisał: „uruchomienie tego serca polskiej sieci kolejowej stało się koniecznością nie tylko kolejową, lecz społeczną i państwową”. Plan przebudowy i rozwój węzła opracowano już w 1919 roku. Przyjęto w nim układ linii średnicowej z trzema dworcami: Zachodnim, Głównym i Wschodnim. W układzie tym szczególnie ważna była zbudowana w 1933 r. linia średnicowa łącząca dworce Warszawa Główna i Warszawa Wschodnia przez tunel w mieście i most na Wiśle.

Do ważnych osiągnięć należało też powstanie dużego węzła gdyńskiego w związku z wybudowaniem w Gdyni nowoczesnego dużego portu morskiego.

Na początku października 1938 r. Polska zajęła Śląsk Zaolziański (część Śląska Cieszyńskiego), będący dotychczas w granicach Czechosłowacji. Znajdujące się na nim linie i urządzenia kolejowe powiększyły sieć Polskich Kolei Państwowych. W roku 1939 Polska miała ogółem 18 571 km linii normalnotorowych i 2192 km linii wąskotorowych powstałych podczas zaborów i w Polsce niepodległej.

Mosty i dworce – inwestycje w budownictwo kolejowe

Duże znaczenie miało też budownictwo kolejowe. Wiele obiektów zostało zniszczonych podczas działań wojennych. Trzeba było je odbudować, a ponadto postawić nowe. Wśród nowoczesnych inwestycji były mosty sklepione nad wąwozem w Libiźnie i na rzece Prut (największe wówczas sklepienie ciosowe w Europie), mosty kratowe na Sanie pod Rozwadowem, na Wiśle pod Sandomierzem i pod Dęblinem. Duże nowoczesne mosty o stalowej konstrukcji nośnej przez Wisłę powstały na linii średnicowej w Warszawie i w Płocku.

W związku ze wzrostem ciężaru pociągów zaszła konieczność wzmocnienia niektórych mostów. Na przykład most kolejowo-drogowy na Wiśle w Toruniu wzmocniono przez wmontowanie trzeciego dźwigaru. Potem przystąpiono do wzmocnienia dźwigarów mostowych, stosując spawanie zamiast nitowania. Spawanie też ulepszono, używając łuków elektrycznych, które wprowadził profesor Stefan Bryła, twórca pierwszego na świecie spawanego mostu, zbudowanego w 1927 r. na rzece Słudwi pod Łowiczem. Dziesięć lat później powstał pierwszy w Polsce most ze spawanymi dźwigarami kratowymi na rzece Bug na linii Warszawa – Gdynia. Potem atrakcją techniki było zbudowanie tunelu głębokiego na linii jednotorowej do Krakowa oraz płytkiego pod dwa tory na linii średnicowej w Warszawie.

Wysoki poziom osiągnęło także budownictwo obiektów dworcowych. Nowe dworce otrzymały Warszawa, Gdynia, Żyrardów, Grodzisk Mazowiecki, Biała Podlaska i inne miasta. Dworce pobudowano też przy nowo otwartych liniach. Najbardziej reprezentacyjnym obiektem powstałym w okresie międzywojennym był Dworzec Główny w Warszawie. Był to olbrzymi budynek o kubaturze 247 tys. m sześć. i hali odjazdowej liczącej 337 tys. m sześć. W chwili wybuchu drugiej wojny światowej nie był jeszcze całkowicie wykończony.

Wzniesiono także duży budynek Ministerstwa Komunikacji przy ulicy Chałubińskiego w Warszawie o kubaturze 50 tys. m sześć. oraz okazały gmach okręgowej dyrekcji kolejowej w Warszawie przy ulicy Targowej róg Wileńskiej. Pracowałem w niej po wojnie w latach pięćdziesiątych jako urzędnik.

Początki elektryfikacji

Bardzo ważna dla rozwoju ówczesnego kolejnictwa była elektryfikacja. Już w 1918 r., zaraz po odzyskaniu niepodległości profesor Roman Podoski opracował pierwszy projekt elektryfikacji kolei w Polsce. Zaczątkiem miał być węzeł warszawski, następnie miano elektryfikować wszystkie główne szlaki. W 1919 r. powstało specjalne Biuro Studiów Elektryfikacji. 15 grudnia 1936 r. ruszyły pierwsze pociągi elektryczne do Pruszkowa i Otwocka. 22 maja 1937 r. oddano do eksploatacji zelektryfikowany odcinek Pruszków – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów, a 15 grudnia 1937 r. trasę Warszawa – Mińsk Mazowiecki. Elektryfikacja tych odcinków umożliwiła zwiększenie liczby pociągów na węźle warszawskim, zapewniając lepszą zdolność przewozową w godzinach szczytu, i radykalnie poprawiła warunki podróżowania.

Do poważnych inwestycji okresu międzywojennego trzeba zaliczyć także powstanie kolei linowych. Pierwszą w Polsce pasażerską kolej linową napowietrzną Kuźnice-Kasprowy Wierch uruchomiono w lutym 1936 roku. Była wówczas sześćdziesiątą w świecie koleją wiszącą, trzecią co do długości (4291 m), a piątą co do różnicy wzniesienia (936 m). Stanowiła wybitne osiągnięcie techniczne. W grudniu 1937 r. uruchomiono naziemną kolej linową na Górę Parkową w Krynicy (długości 642 m), a w rok później kolej podobnego typu (długości 1348) na Gubałówkę w Zakopanem.

Potrzebny tabor

Dużo kłopotu sprawiał brak taboru kolejowego. Władze polskie rozpoczęły energiczne starania o rewindykację taboru zagarniętego przez państwa zaborcze. Zasady przejmowania urządzeń kolejowych i taboru regulował Traktat Wersalski oraz konwencje zawarte przez Polskę z Niemcami i Austrią. Przejmowanie taboru z ziem byłego zaboru rosyjskiego odbywało się w myśl postanowień Traktatu Ryskiego. Czynności rewindykacyjne ciągnęły się długo, bo aż do 1938 roku. W ich wyniku tabor znacznie się powiększył, w efekcie polska kolej dysponowała 4762 parowozami, 10 379 wagonami osobowymi i 14 092 wagonami towarowymi.

W grudniu 1918 r. powołano przy Ministerstwie Komunikacji komisję do budowy własnego taboru. W 1920 r. powstała w Chrzanowie pierwsza polska fabryka lokomotyw. W 1924 r. rozpoczęto produkcję lokomotyw w Warszawskiej Spółce Budowy Parowozów i w Zakładach H. Cegielski w Poznaniu. Produkowano w nich lokomotywy parowe.

Do 1927 r. koleje w Polsce nie dysponowały taborem spalinowym. Rozwój trakcji spalinowej był utrudniony z powodu braku produkcji przez przemysł krajowy odpowiednich silników spalinowych oraz przekładni. Pierwsze importowane pojazdy spalinowe PKP otrzymały w 1927 roku. Produkcję lokomotyw spalinowych rozpoczęły w 1934 r. Zakłady H. Cegielski w Poznaniu, a w roku następnym fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Trzy lata później ruszyła produkcja silników spalinowych w Zakładach Ostrowieckich w Ostrowcu Świętokrzyskim. Pojazdów spalinowych było mało w porównaniu z liczbą lokomotyw parowych.

Wagony osobowe zaczęto produkować w Polsce w 1919 r. w Zakładach Zieleniewski i Fitzner Gamper w Sanoku, a od 1920 r. w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein. Były to wagony dwuosiowe. Pierwsze wagony czteroosiowe zaczęto produkować w Lilpop, Rau i Loewenstein w 1924 r., a od roku 1928 także w innych zakładach. Wagony osobowe pocztowe powstawały w Królewskiej Hucie w Chorzowie i w fabryce Wagon w Ostrowie Wielkopolskim.

W latach trzydziestych generalnie zaczęto ulepszać wagony przez całkowitą zmianę ich wnętrza dzięki czemu uzyskały one wysoki europejski standard. Wagony sypialne i restauracyjne początkowo importowano, a od 1928 r. produkowały je zakłady H. Cegielski. Fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w tym czasie zaczęła produkować salonki i wagony specjalne dla pociągów turystycznych. Z konieczności podjęto najpierw produkcję wagonów towarowych. W 1918 r. rozpoczęły wytwarzać je Zakłady Ostrowieckie, a Zieleniewski i Fitzner Gamper – w 1919 roku. Wkrótce w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein ruszyła produkcja cystern i wagonów specjalnych. Od 1931 r. we wszystkich wymienionych zakładach produkowano wagony towarowe wszystkiego typu znacznie ulepszone.

W 1935 r. rozpoczęto budowę wagonów dla trakcji elektrycznej, którą w 1936 r. wprowadzono na węzeł warszawski. Wagony zwykłe budowano w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein, a sterownicze w zakładach H. Cegielski oraz w Zieleniewski i Fitzner Gamper. Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. przeszkodził w dalszym rozwoju i udoskonalaniu kolejnictwa polskiego.

PODZIEL SIĘ