Zbigniew Szafrański: nieczynne linie kolejowe nie znaczy niepotrzebne

Zbigniew Szafrański: nieczynne linie kolejowe nie znaczy niepotrzebne

15 maja 2017 | Autor: Zbigniew Szafrański
PODZIEL SIĘ

Polska w obecnych granicach odziedziczyła po państwach zaborczych, głównie na terenie byłych Prus, gęstą sieć linii kolejowych. Wiele z nich obecnie utraciło przydatność gospo-darczą, gdyż prowadzą w kierunkach, na których nie ma zapotrzebowania na przewozy, bądź przewozy te zostały przejęte przez transport samochodowy, który relacje lokalne i rozproszonych odbiorców obsługuje sprawniej niż kolej. Czy to znaczy jednak, że powinniśmy się tych linii pozbyć? – pyta Zbigniew Szafrański, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. Arch. Kuriera Kolejowego

Od kilku dekad powtarza się jak mantrę, że likwidacja linii kolejowych ma być lekarstwem na rzekomą nieefektywność kolei. Brytyjczycy już to przerobili. Słynny raport dra Beechinga z 1963 r. i działania, które nastąpiły później wykazały, że poszukiwanie tzw. rentownej części sieci kolejowej jest działaniem przynoszącym skutki często nieoczekiwane, a nawet odwrotne wobec oczekiwanych. W latach późniejszych niektóre połączenia odbudowano, czy też przywrócono zdjęte drugie tory na szlakach.

Powyższe nie oznacza oczywiście, że powinniśmy utrzymywać linie kolejowe w ruchu za wszelką cenę. Należy jednak rozstrzygnąć kwestię, co należy zrobić, jeśli dalsza eksploatacja linii kolejowej – będącej de facto środkiem trwałym – nie jest uzasadniona ani ekonomicznie, ani społecznie.

Czy zadawaliście sobie kiedyś, Szanowni Czytelnicy, pytanie: co stanowi największą wartość linii kolejowej? Tory, urządzenia sterowania ruchem, a może jakiś duży most? Otóż nie, wymienione wyżej obiekty i urządzenia można zdemontować, a później – nawet po wielu latach – ponownie zabudować. Moim zdaniem, największą wartość stanowi ciągły pas gruntu będącego własnością publiczną, na jakim linia kolejowa jest zlokalizowana. Jeżeli od wielu ostatnich lat mówimy o opóźnieniach w realizacji inwestycji kolejowych, to gros tych opóźnień wynika – na etapie przygotowawczym – z problemów ze stanem prawnym pozyskiwanych działek gruntów, na których mają być budowane po nowym śladzie odcinki zmodernizowanych linii, podjazdy do wiaduktów zastępujących przejazdy w poziomie szyn czy też wydłużenie równi stacyjnych. To właśnie głównie z tego powodu linia nr 8 na odcinku Warka – Radom „wypadła” z POIiŚ 2007–2013. Z drugiej strony zabudowanie, nawet punktowe, trasy po dawnej linii, jak to miało miejsce na przykład w Niepołomicach na śladzie linii nr 113, sprawia że odtworzenie linii nie jest już możliwe.

Co zatem robić, kiedy dalsze użytkowanie linii kolejowej nie ma uzasadnienia? Zachować pozostały pas gruntu jako własność publiczną! Nie sprzedawać po kawałku, nie dokonywać fragmentacji tego pasa. Bo może kiedyś będzie potrzebny na budowę linii energetycznej, rurociągu, czy odcinka drogi. Nikt w sposób przekonujący dziś nie może powiedzieć, że określony kawałek gruntu na cele publiczne już „na pewno” nie będzie potrzebny.

Skoro to takie oczywiste, to dlaczego grunty „pokolejowe” są dzielone i sprzedawane? Powodem jest ustawa o podatkach i opłatach lokalnych, która zwalnia z opodatkowania wyłącznie grunty zajęte pod czynną infrastrukturę kolejową. Jeżeli stan techniczny linii kolejowej lub wykonywane na niej przewozy są takie, że dłużej nie można przekonująco twierdzić, że ona jest czynna, to przed podmiotem zarządzającym tą linią stoi perspektywa ponoszenia opłat za grunty i znajdujące się na nich nieruchomości. Dlatego też PKP SA dąży do zbycia gruntów po zlikwidowanych liniach kolejowych, bo po upływie 3 lat od wydania decyzji o likwidacji linii kolejowej będzie musiało opłacać podatki, i – niezależnie od pojawiającej się krytyki – trudno uznać, że jest to działanie nieracjonalne.

Co zatem zrobić, aby można było bez ponoszenia dodatkowych kosztów zachować grunty po zlikwidowanych liniach kolejowych dla przyszłych pokoleń? Moim zdaniem rozwiązanie tkwi w dokonanej w listopadzie 2016 r. nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Ustawa nakłada na zarządców infrastruktury obowiązek sporządzenia statutu sieci kolejowej, który to dokument określi status poszczególnych elementów sieci: linie, bocznice, inne drogi kolejowe, czynne/nieczynne, publiczne/prywatne. Zarządca powinien mieć możliwość nadania elementowi sieci statusu rezerwa terenu pod inwestycje komunikacyjne. Status ten powinien być również ujęty w ustawie o podatkach i opłatach lokalnych na liście uprawnień do zwolnienia od podatku od gruntów i nieruchomości.

Propozycja powyższa rozwiązuje nie tylko problem gruntów pozostałych po rozebranych liniach kolejowych. Stwarza ona również możliwość wcześniejszego wykupu gruntów pod inwestycje planowane, co nie tylko zapewnia prawo drogi dla przyszłej linii kolejowej, ale również zmniejsza ryzyko spekulacji gruntami.

Projekt budowy nowej linii kolejowej z Warszawy do Wrocławia i Poznania w oficjalnych dokumentach tkwi ciągle w stanie zawieszenia. Tymczasem na wytyczonym już, dużym nakładem pracy ludzkiej i środków finansowych, przebiegu tej linii wydawane są pozwolenia na budowę domów. Obawiam się, że ocena działań w tym obszarze naszego pokolenia przez nasze dzieci i wnuki nie będzie pozytywna.

PODZIEL SIĘ