Chmurski: rośnie potrzeba powołania niezależnego w skali kraju koordynatora oferty przewozowej

Chmurski: rośnie potrzeba powołania niezależnego w skali kraju koordynatora oferty przewozowej

05 października 2017 | Źródło: ZTM Warszawa
PODZIEL SIĘ

Kiedyś kolej i transport publiczny w Warszawie były zupełnie odrębnymi światami. Teraz współpracują i uzupełniają swoją ofertę. Szybka Kolej Miejska i Koleje Mazowieckie są także częścią ogólnopolskiego systemu – o wzajemnych zależnościach opowiada Marek Chmurski, kierownik Działu Transportu Aglomeracyjnego w ZTM.

Fot. ZTM Warszawa

Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej czy Kolei Mazowieckich codziennie dowożą do stolicy tysiące ludzi, którzy potem przesiadają się do innych pojazdów transportu publicznego. Jak, mówiąc kolokwialnie pociągi, zostały wpięte w system komunikacyjny Warszawy?

Marek Chmurski: Kolej w systemie transportowym Warszawy była obecna już w XIX wieku, równolegle z komunikacją tramwajową. Po II wojnie światowej miała bardzo duże znaczenie w obsłudze aglomeracji, zwłaszcza takich dzielnic jak Ursus, Wola, Żerań czy Śródmieście, czyli tam, gdzie wiele osób dojeżdżało do pracy w zakładach przemysłowych bądź do szkół. Trzeba jednak pamiętać, że funkcjonowała w zupełnym oderwaniu od systemu komunikacyjnego Warszawy: w innym modelu organizacyjnym, taryfowym. Te dwa światy się zupełnie nie widziały. Najlepszym przykładem były linie pospieszne, czyli dzisiejsze „500”, które często dublowały trasy pociągów.

Z czego to mogło wynikać?

Komunikacja miejska zawsze była organizowana na szczeblu lokalnym, a komunikacja kolejowa była zarządzana na szczeblu centralnym, miała nawet swoje ministerstwo oraz potężną firmę czyli Polskie Koleje Państwowe. Po roku 2001 pojawiły się możliwości, żeby włączyć pociągi w system komunikacyjny Warszawy, chociaż trzeba też pamiętać, że od lat 90. koleje były mocno niedoinwestowane. Wiele osób z pewnością pamięta zapuszczone dworce, brudne, zniszczone pociągi, pomazane w dodatku kolorowym sprayem. Jeśli ktoś tego nie widział, niech zerknie chociażby na film Jacka Bromskiego „To ja, złodziej”, gdzie pełno jest takich obrazów.

Infrastruktura była zaniedbana, ale najpierw musiały się dokonać zmiany prawne?

Po 2001 roku weszła w życie ustawa, która przekazała odpowiedzialność za organizację przewozów na terenie województwa samorządom szczebla regionalnego. W tym samym czasie Warszawa zaczęła również tworzyć własnego przewoźnika, czyli Szybką Kolej Miejską – powodem były problemy z wprowadzeniem honorowania biletów miejskich w pociągach spółki PKP Przewozy Regionalne. Równocześnie powstawały Koleje Mazowieckie, które wydzielono z przedsiębiorstwa PKP Przewozy Regionalne. Wiadomo było, że dominującym podmiotem, choćby ze względu na skalę działalności będą Koleje Mazowieckie, a SKM będzie uzupełniać ich ofertę. To ma przełożenie na konkretne rozwiązania. Jeśli ktoś, dzisiaj pyta, czemu w składach SKM nie ma toalet, to odpowiedź jest prosta: te pociągi z założenia nie miały jeździć daleko, miały zapewniać komunikację w obrębie miasta i najbliższego otoczenia Warszawy. Dzięki współpracy ZTM oraz obu przewoźników udało się wreszcie wprowadzić ofertę Wspólnego Biletu, obie firmy współpracują także za pośrednictwem ZTM w sytuacjach kryzysowych, np. awarii pociągu u jednego z przewoźników.

Osoby mieszkające blisko Warszawy często korzystają z usług tych przewoźników zamiennie. Jak wygląda ramowy podział zadań między nimi?

Prawo musiało dogonić w tej sytuacji życie. Koleje Mazowieckie powstały jako część przedsiębiorstwa, zajmującego się przewozem regionalnym. Te pociągi potocznie nazywano podmiejskimi, bez różnicy czy kursowały do Otwocka czy Dęblina, a plan transportowy rozdziela zadania bardzo jasno: główny ciężar odpowiedzialności za transport regionalny ponoszą samorządy wojewódzkie. Na Mazowszu sytuacja jest szczególna w skali Polski dzięki temu, że istnieje SKM czyli system kolejowy szczebla lokalnego. Funkcjonalnie bardzo ciężko to wyróżnić, bo czasami Koleje Mazowieckie uruchamiają tzw. dogęszczające połączenia, np. do Rembertowa. Czemu tak się dzieje? Jeżeli istnieje potrzeba uruchomienia połączenia, to optymalnym rozwiązaniem jest, że pociąg jadący z Łowicza czy Skierniewic ma wydłużaną trasę. Jeśli nie da się tak zrobić, a trzeba wysłać pociąg na tory, to kursowanie może się odbywać między Warszawą Zachodnią a Rembertowem. Granice, jeśli chodzi o zasięg obsługi, w ten sposób się zacierają, ale generalna zasada jest taka: KM obsługują region w całości, w tym aglomerację, a SKM obsługuje potrzeby jedynie aglomeracji. Dla pasażerów to czasami niezauważalne, bo jeśli pociąg jadący z Tłuszcza zatrzymuje się na każdej stacji po drodze, to pełni taką samą funkcję jak SKM.

Pociągi obu przewoźników jeżdżą często po tych samych torach. Jak w tym przypadku godzone są rozbieżne interesy?

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wprowadziła hierarchię planów transportowych. Potrzeby szczebla regionalnego są nadrzędne nad miejskimi. Z tego powodu ZTM nie może na danej linii zamówić obsługi pociągiem SKM co 10 minut, jeżeli możliwości techniczne infrastruktury na to nie pozwalają i spowodowałoby to „wypchnięcie” pociągów Kolei Mazowieckich. Warszawa musi uzupełnić ofertę transportową KM, a nie ją „eliminować”. Podam konkretny przykład: nie możemy wprowadzić kolejnego pociągu z Wołomina, jeżeli spowoduje to zatrzymanie pociągu z Tłuszcza. Potrzeby aglomeracji są ważne, ale nie mogą uniemożliwiać dojechania do celu innym pasażerom, z dalej położonych miejscowości.

Jak często zmienia się plan transportowy?

Zmiany są wprowadzane w zależności od potrzeb. Plan dla Warszawy został uchwalony w 2015 roku i jeszcze nie był aktualizowany. Obecnie mamy dwa podmioty, które wchodzą w kolejowy krajobraz transportu warszawskiego: regionalne KM oraz lokalny SKM. Oferta Wspólnego Biletu „wymusza” to, że rozkłady jazdy obu przewoźników są tworzone w sposób skoordynowany, bo oba organizmy są ściśle powiązane. Jeśli zabraknie jakiegoś pociągu KM, to jadący za chwilę pociąg SKM będzie przeładowany, a nie da się na zawołanie wprowadzić kolejnego składu, który rozładuje tłok. Rola ZTM polega na pilnowaniu równowagi – o ile w danych warunkach jest to możliwe do osiągnięcia z naszego poziomu kompetencyjnego. Pamiętajmy, że my nie możemy Kolejom Mazowieckimi nic narzucić, bo właściwym organizatorem dla tego przewoźnika jest Mazowsze.

Niestety na części linii postronny obserwator rozkładu jazdy SKM i KM może stwierdzić brak takiej koordynacji czasowej – mamy tego świadomość. Jest to niestety wynik ograniczonej przepustowości infrastruktury i konieczności wypracowania rozwiązań kompromisowych pomiędzy wszystkimi segmentami przewozów. Jednym słowem – gdyby mogło być lepiej, to byłoby lepiej. Nie jest to zresztą tylko problem polski.

Na czym polega synchronizowanie rozkładów jazdy?

Staramy się, by rozkłady jazdy SKM i KM były ze sobą spójne, i logicznie połączone. Pilnujemy, by pociągi obu przewoźników nie „goniły się” po torach, a z drugiej strony, by nie było zbyt dużych przerw między nimi. Jeśli luka będzie zbyt wielka, to pierwszy pociąg, który po niej nadjedzie, będzie tracił dużo czasu podczas wsiadania i wysiadania pasażerów. Takie mankamenty trzeba wychwytywać i rozwiązywać problemy. Jeśli trzeba dogęścić pociągi, to zastanawiamy się czy powinien to być skład KM, czy też SKM. W pierwszej kolejności staramy się dokładać pociągi SKM, ale czasami łatwiej jest wydłużyć relację pociągu. Jeśli skład do Skierniewic, zamiast z Warszawy Wschodniej ruszy z Rembertowa, to nie zajmie dodatkowej trasy na linii średnicowej, a dodatkowy skład SKM już tak. To nie wszystko, bo w przypadku SKM, która jest małym przewoźnikiem, trzeba znaleźć tabor i trasę, a to nie jest łatwe. Jeśli potrzebujemy połączenia z Rembertowa do Pruszkowa i znajdziemy wolną trasę tylko do Warszawy Wschodniej, to nic nam to nie da.

Czyje potrzeby muszą być w pierwszej kolejności zaspokojone przy tworzeniu rozkładów jazdy?

Hierarchizacja występuje na poziomie tworzenia planów transportowych, natomiast przy układaniu rozkładów jazdy wygląda to nieco inaczej. Największym problemem jest przepustowość tras i koordynacja połączeń między różnymi przewoźnikami. Nie da się ustalić tego raz na zawsze, bo rzeczywistość transportowa też się zmienia. Rozkład jazdy tworzy zarządca infrastruktury PKP PLK, a my – uczestnicząc w tym procesie wspólnie z SKM – musimy uwzględnić synchronizację między PKP Intercity oraz KM. SKM jednak aktywnie uczestniczy w procesie konstrukcji rozkładu jazdy i wspólnie z nami stara się kształtować odpowiednie warunki dla swoich potrzeb.  Każda strona tego procesu uważa, że jej potrzeby są najważniejsze – dlatego ważne jest, aby to równoważyć. Obecnie ciężar ten spoczywa na PKP PLK  – przy udziale przewoźników – ale coraz wyraźniej widać, iż rośnie potrzeba powołania niezależnego w skali kraju koordynatora oferty przewozowej. Urząd Transportu Kolejowego nie ma takich kompetencji, a ministerstwo jak organizator przewozów szczebla międzywojewódzkiego i międzynarodowego, jest stroną wielu sporów.

Przydałoby się więcej torów?

Ideałem jest model wypracowany w Szwajcarii, gdzie tworzy się najlepszą, możliwą ofertę, a potem do tego dostosowuje się infrastrukturę. Najważniejsze jest jednak, aby model całościowy rozkładu jazdy w przewozach pasażerskich był w miarę stabilny w dłuższym okresie. Dodatkowe tory w aglomeracji na pewno poprawiłyby sytuację i o to zabiegamy. Z drugiej jednak strony – na co zwracamy uwagę PKP PLK – możemy budować bardzo dużo torów, ale jeśli model rozkładu jazdy w skali wieloletniej nie będzie stabilny, to nic to nie da.

Brakuje rozwiązań systemowych?

Niestety obecne prawo nie chroni takiego podejścia – jest nakierowane na pobudzanie konkurencji na torach. Ale tory to nie droga. Jeśli zatem rozpocznie się kiedyś rywalizacja pomiędzy PKP IC, a przewoźnikami samorządowymi czy prywatnymi przewoźnikami np. na linii Warszawa - Gdańsk, to z jednej strony dla pasażerów ruchu dalekobieżnego może to oznaczać korzyść (niższe ceny biletów, większe przewozy), ale dla nas jest to sytuacja nie do przyjęcia, bo oznacza, iż wzrośnie zapotrzebowanie na trasy dla ruchu dalekobieżnego kosztem naszej oferty – a przecież dodatkowej infrastruktury nikt tu nie zbuduje co przez najbliższe 10 lat. Problem ten dotyczy również pociągów regionalnych o charakterze przyspieszonym. Z jednej strony są bardzo potrzebne, z drugiej – jeśli nie ma wydzielonych torów tak jak na linii grodziskiej – pojawia się pewien konflikt pomiędzy potrzebami obsługi regionu i najbliższego otoczenia Warszawy. Na większości linii wprowadzających ruch do Warszawy w godzinach szczytu nie ma miejsca na jakiekolwiek dodatkowe połączenia. W naszym przypadku zasadniczym problemem jest to, że z roku na rok jesteśmy nieraz zaskakiwani nowymi pomysłami przewoźników obsługujących ruch dalekobieżny i przyspieszony, które ingerują w wypracowany szkielet rozkładu w aglomeracji.

Każdy przewoźnik stara się jak najlepiej ukształtować swoją ofertę, bez oglądania się na potrzeby aglomeracji warszawskiej?

Nie jesteśmy przeciwnikami konkurencji i nowych rozwiązań ofertowych, bo rzeczywistość transportowa musi się rozwijać, ale nie da się modelu konkurencji w przewozach drogowych przełożyć na kolej. Tu reguły gry muszą być nieco inne – oparte na budowaniu odpowiedzialności za pasażera, którego mamy. Nasze dotychczasowe doświadczenie jest takie, że w pierwszej kolejności chcielibyśmy mieć zagwarantowane to, co już w ofercie jest i na tym budować kolejne elementy systemu, a nie martwić się, czy pociąg, który jeździ w danym roku, zmieści się w kolejnym rozkładzie jazdy, czy zostanie wyparty „goniącymi się” połączeniami dalekobieżnymi. A zarówno pociągi SKM jak i KM w szczycie przewozowym raczej puste nie jeżdżą…

Jedna zmiana pociąga za sobą kolejne.

Pamiętajmy, że w oparciu o system SKM i KM w ramach Wspólnego Biletu zbudowaliśmy i budujemy dalej kolejne elementy oferty, takie jak linie dowozowe – miejskie, podmiejskie, lokalne, synchronizację rozkładu jazdy, czy parkingi P+R. Zawirowania w ofercie kolejowej „demolują” większą całość, stąd z naszego punktu widzenia ochrona takich układów komunikacyjnych powinna być najważniejsza. Niestety, nie wszyscy to jeszcze rozumieją. Alternatywą jest oczywiście rozbudowa systemu metra czy tramwajów, które nie są podatne na ingerencję z zewnątrz, ale chcemy, aby z kolei dało się „wycisnąć” jak najwięcej w kontekście obsługi transportowej Warszawy i otoczenia.

PODZIEL SIĘ