Kolej i żegluga śródlądowa alternatywą dla dróg

Kolej i żegluga śródlądowa alternatywą dla dróg

18 października 2017 | Autor: RW
PODZIEL SIĘ

Przewozy drogowe zdominowały obsługę ładunków w polskich portach na Bałtyku. Tymczasem, zgodnie z dyrektywami unijnymi, każdy port morski, do którego dochodzi rzeka powinien być obsługiwany przez żeglugę śródlądową. Istotną rolę do odegrania ma również transport kolejowy, którego infrastruktura prowadząca do terminali morskich nadal nie spełnia wielu kluczowych parametrów.

Fot. port.szczecin.pl

Poprawa dostępu od strony lądu to kwestia, bez której rozwój portów w Szczecinie i Świnoujście, jak też Gdańska i Gdyni będzie bardzo utrudniony - uważają uczestnicy konferencji NAVIRAIL, która odbywa się dziś w Szczecinie. Rosnąca kongestia na drogach (zatłoczenie), potrzeba większej ochrony środowiska oraz ograniczenia licznych kosztów zewnętrznych transportu kołowego skłoniła UE do skierowania 30 proc. towarów z dróg na inne środki transportu do 2030 roku. Zalecenie zostało zawarte w Białej Księdze transportu UE z 2011 roku. Naprzeciw tym zapisom wychodzą plany obecnego rządu polegające na reaktywacji żeglugi śródlądowej oraz szeroko zakrojony program modernizacji linii kolejowych w towarowych korytarzach transportowych.

– Jesteśmy żywotnie zainteresowani platformą współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami po to, aby odbudować żeglugę śródlądową. To nasz priorytet. Transport rzeczny może stanowić istotną gałąź dostaw do centrów logistycznych, fabryk, elektrowni itd. – zaznacza Jerzy Materna, sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. – Dziś możemy powiedzieć, że transport wodny praktycznie nie istnieje. Przewozy rzeczne stanowią 0,4 proc. wszystkich lądowych przewozów towarowych – dodaje.

Najważniejszą trasą wodną w kraju jest Odrzańska Droga Wodna (ODW), oferująca stabilne warunki dla transportu ładunków. Zadaniem rządu jest tworzenie warunków dla rozwoju transportu poprzez zapewnienie dobrych parametrów żeglugi. W lipcu br. odbył się próbny transport do portu rzecznego w Gliwicach, który sprawił, że żegluga śródlądowa wróciła na Górny Śląsk. To właśnie w Gliwicach początek bierze ODW, która biegnie do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Aktualny potencjał przeładunkowy gliwickiego portu to ok.1,5 miliona ton rocznie, a docelowo 3 miliony ton.

W przyszłym roku planujemy uchwalić ustawę o rzecznych portach śródlądowych. Do końca II kwartału 2018 r. ma zostać wykonane pełne modelowanie ODW na potrzeby uzyskania co najmniej IV klasy żeglowności. Wyniki pierwszego etapu będą przedmiotem konsultacji z samorządowcami jeszcze w tym roku – podkreśla Jerzy Materna.

Jedną z istotnych - już realizowanych - inwestycji jest budowa stopnia wodnego w Malczycach. Przedsięwzięcie, którą rozpoczęto 20 lat temu powinno być oddane do użytku w 2019 r. W tzm samyn roku Ministerstwo  Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej rozpocznie przygotowania do realizacji kolejnych stopni wodnych na Odrze w Ścinawie i Lubiążu.

Jerzy Materna poinformował także, że prowadzone są prace nad przygotowaniem kompleksowego programu modernizacji całej Odrzańskiej Drogi Wodnej, które potrwają około dwóch lat. W ramach tych prac wiosną przyszłego roku będzie gotowy model Odrzańskiej Drogi Wodnej, który wskaże potencjalne miejsca nowych piętrzeń. Natomiast pierwsze wstępne wyniki modelowania – dla odcinka Odry od Kędzierzyna Koźla do ujścia Nysy Łużyckiej – będą zaprezentowane na konferencji dedykowanej nadodrzańskim samorządom, która odbędzie się 6 listopada br. we Wrocławiu.

Największą przeszkodą w przywróceniu żeglowności na Odrze jest konieczność renegocjacji umowy transgranicznej z Niemcami. Rzeka została przez Polskę wpisana jako trasa o międzynarodowym znaczeniu dla transportu wodnego (tzw. konwencja AGN), co wymaga zgody strony niemieckiej, aby ruszyć z odpowiednimi inwestycjami. Ważnym elementem jest budowa mostów na Odrze, gdyż ruch promowy nie zaspokoja potrzeb. Blokadą są także aspekty środowiskowe, w tym ochrona obszarów objętych programem Natura 2000 oraz budowa zbiorników retencyjnych.

Szereg barier występuje również w transporcie kolejowym. Wśród nich należy wyszczególnić brak odpowiedniej infrastruktury liniowej i punktowej, wąskie gardła, przestarzały tabor, niską prędkość handlową. – Jak zatem powinna wyglądać przyszłość kolei? Odpowiedź jest jedna: przyszłość dla kolei, jak również żeglugi śródlądowej jest taka sama - to transport intermodalny. Na zachodzie UE, w Niemczech, Szwajcarii przewozy kontenerów stanowią od 30 do nawet 60 proc. wszystkich przewozów kolejowych. Innego kierunku nie ma. Udział towarów masowych spada z roku na rok. I to będzie się pogłębiać – stwierdzał Radosław Pacewicz, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Jak podkreślał przedstawiciel UTK, kolej ma swoje atuty wobec transportu morskiego (jest 2,5-krotnie szybsza), jednakże koszt przewiezienia kontenera statkiem jest znacznie niższy, i to pomimo prognozowanego w najbliższych latach obniżenia stawek w transporcie kolejowym. Tym samym, niezaprzeczalnie rosnąca rola kolei nie jest w stanie zagrozić portom, które przez najbliższe lata będą bramą do Europy. Warto też zauważyć, że kolej ma utrudnioną konkurencję ze względu na możliwości przewozowe (1 kontenerowiec o pojemności 21 000 TEU odpowiada ok. 300 pociągom o pojemności 70 TEU).

Do wykorzystania możliwości, które niesie Nowy Jedwabny Szlak na Zachodnim Pomorzu niezbędne są inwestycje w infrastrukturą portową. Porty w Gdańsku i Gdyni posiadają 97% maksymalnej rocznej zdolności przeładunkowej pod względem TEU. Tylko 3% możliwości przeładunkowych pod względem TEU zapewniają porty w Szczecinie i Świnoujściu. Z tego względu funkcjonuje zaledwie 7-8 tras intermodalnych miesięcznie ze Szczecina, a relacje są rozproszone po Polsce (opolskie, dolnośląskie, śląskie, pomorskie, wielkopolskie, łódzkie). Do tego występują dość niskie prędkości handlowe ok. 30 km/h spowodowane licznymi wąskimi gardłami na Nadodrzance oraz liniach E59 i CE59 – wymienia Pacewicz.

Niezbędne jest zatem przyspieszenie inwestycji w udrożnienie żeglugi śródlądowej oraz modernizację szlaków kolejowych, gdyż - jak uważa 75 proc. uczestników konferencji NAVIRAIL - konkurencyjność międzygałęziowa sprzyja większej efektywności transportu.

PODZIEL SIĘ