Opłaty za dostęp do torów powinny być adekwatne do jakości usług PLK

Opłaty za dostęp do torów powinny być adekwatne do jakości usług PLK

24 października 2017 | Autor: Krzysztof Celiński
PODZIEL SIĘ

Koszty korzystania z infrastruktury kolejowej należącej do PKP PLK powinny być radykalnie obniżone do poziomu adekwatnego do jakości usług świadczonych przez zarządcę krajowej sieci kolejowej i proporcjonalnie do średnich prędkości dla tras zamawianych przez przewoźników oraz oferowanej punktualności – zaznacza Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemens, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. Siemens

Podstawową przyczyną niekorzystnego zjawiska spadku udziału kolei w przewozach towarowych jest nierównorzędne traktowanie obu gałęzi lądowego transportu ładunków przez regulatora. jakim jest minister odpowiedzialny za transport. Transport drogowy ładunków obejmują preferencje w zakresie opłat za korzystanie z dróg, z których większość jest bezpłatna.

Sieć kolejowa w ostatnich latach była wyłącznie naprawiana, remontowana lub co najwyżej modernizowana, zachowując swój XIX i XX-wieczny układ, natomiast sieć drogowa została rozbudowana o nowoczesną infrastrukturę autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic wielu miast, co ma podstawowy wpływ na efektywność ekonomiczną tej gałęzi transportu ładunków.

Dodatkowo administracja rządowa nie radzi sobie i toleruje niszczenie dróg przez przeciążone pojazdy na drogach o kategorii DK, DW i DP w dużej części nie przystosowane do ładunków przekraczających nacisk na oś powyżej 8 ton.

Nie bez znaczenia jest również silne lobby organizacji polskich przewoźników drogowych, odgrywających istotną rolę w międzynarodowych przewozach ładunków na terenie UE.

Opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej są istotnym elementem przychodów spółki prawa handlowego - PKP PLK. Pomimo corocznie rosnących dotacji budżetu państwa, mających równoważyć opłaty za dostęp do linii kolejowych, wysokość tych opłat dla pociągów towarowych należy do najwyższych w Europie. Nie dopracowano się systemu wymuszającego efektywność i innowacyjność zarówno po stronie udostępniającego - PKP PLK, jak i przewoźników.

W ostatnich latach transport kolejowy został skrępowany dużą liczbą regulacji unijnych i krajowych, które ograniczają elastyczność i zwiększają koszty działalności przewoźników kolejowych. Dotyczy to również użytkowników bocznic stacji manewrowych i rozrządowych, infrastruktury kolejowej terminali kontenerowych, przeładunkowych i portowych.

Przepisy o planowaniu przestrzennym oraz z zakresu ochrony środowiska naturalnego również nierównorzędnie traktują przedsięwzięcia polegające na rozbudowie centrów logistycznych obsługiwanych przez transport drogowy i kolejowy. Inwestor centrum logistycznego korzysta z dostępu do najbliższej drogi publicznej wybudowanej z podatków lokalnych lub subwencji drogowej infrastrukturę kolejową musi wybudować na własny koszt, bez możliwości skorzystania ze specjalnych przepisów dotyczących lokalizacji inwestycji.

Jakie działania należy podjąć dla odwrócenia tego niekorzystnego dla kolei trendu?

Przede wszystkim należy zrównać warunki konkurowania przewozów kolejowych i drogowych w zakresie opłat za korzystanie z infrastruktury. Osiągnąć ten cel można poprzez uszczelnienie systemu opłat drogowych i objęcie nimi dróg alternatywnych do autostrad i dróg ekspresowych, a także bezwzględne egzekwowanie przepisów o ograniczeniu maksymalnego nacisku na oś oraz przepisów o ruchu drogowym (przestrzeganie zakazów i ograniczeń ruchu pojazdów ciężarowych oraz ograniczeń prędkości);

Po drugie, opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej powinny być radykalnie obniżone do poziomu adekwatnego do jakości świadczonych usług przez PKP PLK i proporcjonalne do średnich prędkości handlowych dla tras zamawianych przez przewoźników kolejowych oraz oferowanej punktualności. Jakość usług, z jaką mamy do czynienia obecnie, kiedy prowadzone są prace remontowo-modernizacyjne na wielu liniach kolejowych, nie usprawiedliwia stosowania tak wysokich opłat dla przewozów towarowych. Należy wprowadzić do systemu opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej preferencje promujące rozwiązania innowacyjne w zakresie konstrukcji taboru kolejowego mające wpływ na wydłużenie cyklu życia i obniżenie kosztów utrzymania elementów infrastruktury kolejowej.

Po trzecie, budżet państwa w większym stopniu powinien mieć udział w finansowaniu infrastruktury kolejowej dedykowanej dla transportu ładunków. Dotyczy to nie tylko linii z sieci AGTC, ale również „obwodnic" dużych węzłów kolejowych, terminali kontenerowych. przeładunkowych, portowych oraz stacji manewrowych i rozrządowych. Dodatkowo, budżet państwa oraz fundusze unijne (np. CEF) powinny być wyłącznym źródłem finansowania projektów dostosowania eksploatowanych pojazdów szynowych do aktualnych wymagań interoperacyjności (np. wyposażenie w systemy pokładowe ETCS/ERTMS);

Po czwarte, inicjatywa Ministerstwa Rozwoju dotycząca rozszerzenia przepisów o specjalnych strefach ekonomicznych na wszystkie inwestycje prorozwojowe niezależnie od miejsca ich prowadzenia powinna objąć również inwestycje dotyczące rozbudowy lub budowy bocznic kolejowych do istniejących lub nowo budowanych obiektów przemysłowych oraz centrów logistycznych. Odrębny status bocznic kolejowych, których parametry znacząco różnią się od parametrów linii kolejowych, powinien znaleźć swoje odzwierciedlenie w zliberalizowaniu przepisów o planowaniu przestrzennym i przepisów związanych z ochroną środowiska naturalnego.

Jako uzupełnienie tych działań należałoby opracować i przedstawić Komisji Europejskiej raport o wpływie przepisów i instytucji kolejowych krajowych i europejskich na konkurencyjność kolejowego przewozu ładunków. Szczególnej analizie powinny być poddane regulacje dotyczące bocznic kolejowych i wymagań stawianych operatorom bocznic.

PODZIEL SIĘ