Interoperacyjność pomoże wyeliminować błąd człowieka

Interoperacyjność pomoże wyeliminować błąd człowieka

21 listopada 2017 | Autor: AB
PODZIEL SIĘ

Spełnienie technicznych wymogów interoperacyjności (TSI) to jedno z większych wyzwań polskiej kolei związanej z integracją europejską. Nie powinniśmy szukać pretekstu do niestosowania TSI, ponieważ interopercyjność podnosi bezpieczeństwo i czyni kolej konkurencyjnym środkiem transportu – przekonują uczestnicy debaty zorganizowanej dziś w Urzędzie Transportu Kolejowego.

Fot. Marek Mosiński

Według Ignacego Góry, Prezesa UTK, proces wdrażania interoperacyjności nie przebiega bez problemów. Firmy kolejowe popełniały błędy w początkowym okresie wdrażania wymogów UE i teraz borykają się z problemami. Producenci taboru startujący w przetargach nie brali pod uwagę wysokich kosztów instalacji w pojazdach sygnalizacji kabinowej i za wszelką cenę chcieli uniknąć montażu ETCS, chociaż każdy nowy pojazd musi być w ten system wyposażony.

– Większość pojazdów na naszych torach to tabor, który nie ma ETCS, co jest niepokojące ponieważ zainstalowanie systemu sterowania zajmie dużo czasu. Dostawcy taboru oraz przewoźnicy tłumaczą się, że ETCS nie jest potrzebny w kabinie, ponieważ nie posiada go jeszcze infrastruktura. Aby wyposażanie linii kolejowych oraz taboru przebiegało równolegle musi być koordynacja działań między zarządcą infrastruktury i przewoźnikami – zauważa Ignacy Góra.

Kosztowne normy antyhałasowe
Przysłuchujący się debacie przedstawiciele branży kolejowej zadawali uczestnikom dyskusji pytania. Jedno z nich dotyczyło nieustannie zmieniającego się prawa oraz wymogów technicznych. Maciej Gładyga, dyrektor biura IGTL zauważa, że przepisy zmieniają się szybko i wprowadzane są nowe wytyczne. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej aktualnie porusza kwestię kompozytowych wstawek hamulcowych (TSI Hałas) oraz pracuje nad następcą GSMR. PKP PLK wdrażają GSMR, jednak za jakiś czas trzeba będzie przejść na nowszy protokół transmisji danych, np. na LTE, wybrany przez 

Marek Pawlik, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. operacyjności, twierdzi że GSMR jest wdrażany od pięciu lat z perspektywą jeszcze dwóch lat prowadzenia robót na sieci kolejowej. To duże przedsięwzięcie, ale nie można go wstrzymywać i czekać na nowszy system zwłaszcza, że dotychczasowa łączność radiowa jest archaiczna i nie daje żadnej transmisji danych.

Z kolei Prezes UTK jest zdania, że konieczność spełnienia norm dotyczących hałasu powinna być rozłożona w czasie. Większość taboru w Polsce to tabor wiekowy, niektóre pojazdy były projektowane 70 lat temu. Ale rozwiązania z zakresu interoperacyjności muszą być wdrażane, aby kolej stała się konkurencyjna.

TSI to też większy komfort
Kolejnym problemem wskazywanym przez Prezesa UTK jest brak kompatybilności między poszczególnymi edycjami ETCS. Dużo mówi się o montażu na liniach ETCS baseline 3, wskazuje się też na ETCS baseline 3.4.0 a mamy w Polsce pojazdy, których ETCS jest niekompatybilny z tymi wersjami systemu.

Ignacy Góra zwraca też uwagę na konieczność likwidacji wąskich gardeł na sieci PLK, które ograniczają lub uniemożliwiają wprowadzenie nowych technologii na kolei. Wdrażanie TSI nie przyniesie nam korzyści ze względu na wieloletnie zaniedbania infrastruktury. Wyjściem z tej sytuacji może być budowa nowych linii, np. Kolei Dużych Prędkości. – ETCS i nowoczesne systemy zarządzania ruchem gwarantują nam bezpieczeństwo. Jestem za wdrażaniem interoperacyjności, bo to oznacza – poza bezpieczeństwem – także większy komfort podróżowania – tłumaczy Góra.

O konieczności wdrażani wymogów interoperacyjności (TSI) przekonany jest Sławomir Centkowski, wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Jego zdaniem modernizacja infrastruktury nie może przebiegać bez zastosowania nowych rozwiązań znanych z europejskich kolei.

– Dzisiaj bezpieczeństwo naszej kolei polega w 80 proc. na nieomylności maszynisty. Czekamy na systemy, które pozwolą wyeliminować błąd człowieka zanim zostanie on popełniony. Proces wdrażania interoperacyjności powinien przebiegać szybciej – twierdzi Centkowski.

Trzeba sprawdzać wdrożone TSI
Marek Pawlik zwraca uwagę na fakt, że zamawiający produkty zgodne z wymogami TSI nie dbają później o sprawdzenie tej zgodności.

– Brakuje mi myślenia perspektywicznego. Jeśli ktoś żąda czegoś zgodnego z wymaganiami, a nie chce tego późnej sprawdzić, popełnia błąd. Jeśli później  się okaże, że zamówienie nie było zgodne z TSI, nikt nie poniesie z tego powodu konsekwencji bo wykonawca zamówienia nie będzie już istniał – twierdzi Marek Pawlik.

Zgodność techniczna z wymogami TSI powinna być priorytetem i nie powinniśmy szukać wymówek dla opieszałości we wdrażaniu TSI. Są kraje, które muszą wdrażać nie tylko przepisy unijne na swojej sieci.

- Jeśli spojrzymy na kolej nie tylko przez pryzmat europejski, ale weźmiemy pod uwagę np. kraje bałtyckie, zauważymy, że ich linie muszą spełnić wygania ustalone również przez RŻD – podkreśla Krzysztof Warmiński, kierownik wydziału odbiorów technicznych w Transportowym Dozorze Technicznym.

Debata odbyła się podczas spotkania branży kolejowej zorganizowanego w związku z premierą uaktualnionego podręcznika „Interoperacyjność systemu kolei Unii Europejskiej”, przygotowanego pod redakcją Marka Pawlika z Instytutu Kolejnictwa i wydanego przez spółkę Kurier Kolejowy.

PODZIEL SIĘ