CPL to chybiony pomysł

CPL to chybiony pomysł

02 stycznia 2018 | Autor: Aleksander Janiszewski
PODZIEL SIĘ

Ze smutkiem muszę stwierdzić, że od jakiegoś czasu politycy, mający wykształcenie historyczne lub politologiczne, lansują na siłę inwestycje, które nie mają racji bytu. Niestety, z reguły nie korzystają oni z wiedzy i doświadczenia inżynierów i specjalistów. Nawet w czasach PRL-u część strategicznych decyzji inwestycyjnych była przedtem rozpoznawana i analizowana przez biuro projektów infrastrukturalnych – zauważa Aleksander Janiszewski, ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. Adam Brzozowski

Na przestrzeni ostatnich kilku lat jak bumerang wraca idea budowy Centralnego Portu Lotniczego, a nawet – Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nakłady będą szły w miliardy złotych (szacunki mówią o 30 mld zł) a prawie nikt nie zastanawia się nad celowością i efektywnością tej inwestycji. Moim zdaniem ta inwestycja to takie myślenie życzeniowe i odbicie nierealnych marzeń o Polsce jako mocarstwie lotniczym. Członkowie rządu, a przede wszystkim premier Mateusz Morawiecki, jeszcze do niedawna głosili, że port ma docelowo obsługiwać 180 mln pasażerów rocznie. Na szczęście zweryfikowano te prognozy. Obecnie obowiązuje bardziej realna liczba tj. 70 mln podróżnych. Trzeba jednak wskazać, że największe lotnisko świata w Atlancie (USA) obsługuje 94 mln osób rocznie, zaś lotniska europejskie (Frankfurt, Paryż, Londyn) ok. 40–70 mln podróżnych.

Polskie władze powinny czerpać wiedzę z doświadczeń, które Kanadyjczycy zdobyli przy okazji budowy lotniska Montreal-Mirabel, mającego zastąpić port lotniczy Dorval. Wybudowany w 1975 r. Mirabel był w tamtym czasie największym lotniskiem na świecie, o powierzchni 70 km² i strefie buforowej 290 km². Kanadyjski rząd planował przeniesienie całego ruchu lotniczego do nowej lokalizacji, ale nigdy do tego nie doszło. Stare lotnisko Dorval – ze względu na bliskość centrum Montrealu – było częściej używane. Mankamentem portu Mirabel – oprócz zbyt dużej odległości od centrum – był brak dogodnych połączeń transportowych, jak też powolniejszy niż planowany wzrost miasta. W efekcie w 2004 r. na Mirabel zaprzestano obsługi połączeń pasażerskich. Lotnisko, z początku powód do dumy dla Kanadyjczyków, stało się symbolem marnotrawstwa pieniędzy i niefortunnego planowania.

W kontekście wyzwań stojących przed realizacją tak ogromnej inwestycji jak CPL warto też przypomnieć wlokącą się inwestycję lotniskową w Berlinie, która każe zastanowić się, czy podobne realizacje mają dzisiaj sens. Na terenie aglomeracji warszawskiej są obecnie dwa lotniska: im. Fryderyka Chopina na Okęciu oraz port lotniczy Warszawa-Modlin. W ostatnich latach na rozwój obu z nich przeznaczono wiele miliardów złotych. Ich atutem jest to, że są zlokalizowane w bliskim sąsiedztwie centrum miasta. Ponadto Lotnisko Chopina ma bezpośrednie połączenie kolejowe ze śródmieściem. Dziś Okęcie obsługuje ok. 13 mln pasażerów rocznie, ale potencjalne możliwości wykorzystania jednego pasa (funkcjonującego obecnie) pozwalają na zwiększenie tej liczby do 25 mln ludzi. Wskazuje na to przykład wykorzytania lotniska Gatwick, które charakteryzuje się zbliżonymi parametrami.

Jeszcze większy potencjał wzrostu ma port w Modlinie, obecnie obsługujący 3 mln pasażerów. Jego dogodne położenie pozwala na budowę drugiego pasa startowego, co umożliwiłoby zwiększenie liczby obsługiwanych pasażerów do 30–40 mln rocznie. Zgodnie z opinią wybitnego specjalisty w dziedzinie transportu prof. Wojciecha Suchorzewskiego rozbudowa może być realizowana etapowo. Daje to szansę na elastyczne dostosowanie go do zmieniającej się sytuacji na rynku lotniczym w skali mikro (Warszawa) i makro (Polska i Europa). Spółka zarządzająca Portem Lotniczym Warszawa-Modlin dysponuje terenem o powierzchni ponad 600 ha. Dodatkowo, obszar znajdujący się na północ od lotniska to w zdecydowanej większości tereny rolnicze niezabudowane lub charakteryzujące się rzadką zabudową.

Zgodnie z koncepcją prof. Suchorzewskiego pierwszym etapem powinna być rozbudowa istniejącego terminalu i części lotniczej lotniska (drogi kołowania i płaszczyzny postojowe samolotów). Następnie wydłużenie istniejącej drogi startowej i budowa nowego terminalu pasażerskiego w sąsiedztwie istniejącego, co pozwoli przez kolejne 8-10 lat współistnieć obu warszawskim lotniskom, stopniowo przenosząc ruch z lotniska Chopina na lotnisko Modlin.

Racjonalnego uzasadnienia nie ma pojawiająca się niekiedy teza o nękających lotnisko mgłach, które utrudniają obsługę samolotów. Warunki pogodowe nie odbiegają znacząco od średnich dla obszaru Polski. Z powodu mgły zostało przekierowanych zaledwie 0,7 proc. samolotów. Należy również podkreślić, że obecnie dostępne na rynku urządzenia – umożliwiające precyzyjne lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych – zmniejszają w sposób znaczący zakłócenia w ruchu lotniczym.

Dodatkowym walorem lotniska w Modlinie jest bliskie sąsiedztwo kolei. Jest ono zlokalizowane w odległości zaledwie kilku kilometrów od magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Gdańskiem. Już dzisiaj planowana jest budowa bezpośredniego połączenia lotniska ze stacją w Modlinie, zakładająca możliwość dobudowania jednego lub dwóch dodatkowych torów do obsługi ruchu pasażerskiego generowanego przez lotnisko. Na dalszym etapie rozwoju – jeżeli powstanie druga, równoległa droga startowa – połączenie kolejowe może być rozbudowane o trasę prowadząca bezpośrednio pod nowe terminale zlokalizowane centralnie pomiędzy dwoma drogami startowymi.

Ponadto po zachodniej stronie lotniska przebiega międzynarodowa trasa E 77, która na wielu fragmentach posiada status drogi szybkiego ruchu S7. Pozostałe odcinki znajdują się w przebudowie lub przebudowa planowana jest na najbliższe lata. Drugą znaczącą drogą przebiegającą w pobliżu lotniska jest droga krajowa nr 62 łącząca Strzelno (przez Włocławek i Płock) z Siemiatyczami (przez Wyszków i Węgrów). Obecnie biegnie ona po południowej stronie. Rozważana jest zmiana jej przebiegu (przesunięcie na północ). W ten sposób ma powstać tzw. obwodnica Pomiechówka.

Przedstawiciele rządu powołują się m.in. na ekspertyzę z 2010 roku, opracowaną przez analityków z PwC, którzy przygotowali raport dotyczący koncepcji budowy Lotniska Centralnego dla Polski. Podstawowym błędem, jaki został popełniony przez autorów, było skupienie się na możliwościach rozbudowy Lotniska Chopina, zapomniawszy przy tym zupełnie o Modlinie. Nic więc dziwnego, że biorąc pod uwagę prognozy ruchu dla Warszawskiego Węzła Lotniczego (2020 − 17 mln pas., 2025 − 21,1 mln pas., 2035 − 35 mln pas.) doszli oni do wniosku, że najkorzystniejszym wariantem będzie budowa CPL wewnątrz trójkąta utworzonego przez miejscowości: Błonie, Teresin oraz Żyrardów, zamiast kompleksowej rozbudowy istniejących obiektów portu lotniczego Okęcie. Eksperci PwC nie uwzględnili również kosztów dojazdu pasażerów, które w przypadku wariantu CPL byłyby znacznie wyższe.

Podsumowując, możliwe obciążenie lotnisk na Okęciu i w Modlinie po rozbudowie sięgnęłoby 60 mln osób, podczas gdy CPL ok. 70 mln pasażerów rocznie. Budowa Centralnego Portu Lotniczego w dość dużej odległości od Warszawy (ok. 40 km) nie tylko wydłuży czas dojazdu do stolicy, lecz również będzie wymagać odrębnego połączenia kolejowego. Jednocześnie decydenci mówią o konieczności budowy w tym rejonie Centralnego Dworca Kolejowego. Rodzi się w tym miejscu podstawowe pytanie – gdzie w świecie buduje się dworzec odległy od aglomeracji miejskich. Przypomnę tylko, że w stolicy istnieje czterotorowa średnica kolejowa. Warszawa Centralna w ciągu doby obsługuje kilkadziesiąt tysięcy pasażerów, a mogłaby obsłużyć nawet 250 tys. podróżnych w ciągu doby. Jaki jest zatem sens budowania całkowicie nowego dworca centralnego przy CPL?

 

PODZIEL SIĘ