Od czego zależy wzrost udziału intermodalu w transporcie lądowym?

Od czego zależy wzrost udziału intermodalu w transporcie lądowym?

16 stycznia 2018 | Źródło: SEiMTS
PODZIEL SIĘ

O potrzebie rozwoju transportu intermodalnego dyskutujemy od ponad 40 lat. Udział procentowy tego segmentu transportu jest w Polsce ciągle niezadawalający. Jakie warunki muszą być spełnione aby nastąpił istotny wzrost tych przewozów, też już wielokrotnie opisywano – rozważa dr. Radosław Żołnierzak, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. SEiMTS

Analizując ostatnie lata następuje nieznaczny ale jednak wzrost udziału tych przewozów, zarówno pod względem masy, jak i pracy przewozowej. Wybudowano i zmodernizowano, przy dofinansowaniu ze środków unijnych, terminale przeładunkowe. Zakupiono z tego samego źródła zarówno urządzenia przeładunkowe oraz tabor specjalizowany. Państwo przeznaczyło w roku 2017 kwotę 29 mln zł na 25%. ulgę do opłaty podstawowej za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów koleją w systemie intermodalnym. Unia Europejska przeznaczyła na dofinansowanie projektów związanych z transportem intermodalnym w ramach POIiŚ na lata 2014 – 2020 kwotę  1 mld. zł. Stanowić to będzie maksimum 50% wydatków kwalifikowanych. Pozostałą część kosztów będą musieli pokryć beneficjenci. W grudniu opublikowane zostało rozporządzenie dotyczące pomocy publicznej na realizację takich projektów. PKP PLK przeznacza bardzo duże kwoty na modernizację infrastruktury kolejowej. Czy jednak te zabiegi, choć z pewnością istotne, spowodują satysfakcjonujący wzrost przewozów intermodalnych? Z całą pewnością odpowiedź jest negatywna, gdyż co prawda przedstawione działania stanowią pewien element mogący poprawić sytuację, jednak mają one charakter fragmentaryczny nie zaś systemowy, a tylko systemowe podejście do problemu spowodować może znaczący wzrost przewozów intermodalnych.

W ramach systemowego podejścia do problemu wyróżnić należy następujące elementy wpływające na możliwość dalszego i satysfakcjonującego rozwoju przewozów intermodalnych:

  • Instrumenty polityki państwa ukierunkowane na zwiększenie udziału przewozu towarów koleją, w tym regulacje prawne jak i polityka taryfowa.
  • Rozwój infrastruktury liniowej i punktowej dedykowanej dla transportu intermodalnego.
  • Optymalne lokalizowanie terminali przeładunkowych i centrów logistycznych stanowiących spójny system przeładunkowy kraju.
  • Korzystne dla przewozów intermodalnych struktury organizacyjne sprzyjające zwiększeniu atrakcyjności przewozów w tym systemie.
  • Stworzenie odpowiednich warunków ekonomicznych sprzyjających rozwojowi transportu intermodalnego.

Przed szerszym omówieniem wymienionych kwestii należy przytoczyć preferencje klientów, którzy decydują o wykorzystaniu poszczególnych środków transportu.  Na podstawie badań przeprowadzonych wśród zachodnioeuropejskich firm korzystających
z transportu intermodalnego okazało się, że najważniejszymi kryteriami wyboru środka transportu są:

– czas przewozu,

– dotrzymanie terminu dostawy,

– cena przewozu,

– sprawne załatwienie formalności,

– mnogość różnorodność oferty,

– dostępność informacji o przesyłce,

– gwarancja bezpieczeństwa przewozu.

Zwraca uwagę, że cena przewozu nie jest podstawowym kryterium wyboru określonego środka transportu. Najistotniejszy jest czas i dotrzymanie terminu dostawy. W Polsce sytuacja może być odmienna z uwagi na ciągle wysoki koszt dostępu do infrastruktury kolejowej w cenie całej usługi przewozu. Analizując szanse dalszego rozwoju transportu intermodalnego należy te aspekty uwzględniać.

Omawiając poszczególne elementy konieczne dla dalszego rozwoju transportu w tym transportu intermodalnego należy stwierdzić, że polityka państwa w tym zakresie miała i ma w dużej mierze charakter jedynie intencjonalny. Rola państwa ogranicza się od lat do opracowywania dokumentów strategicznych i planów nie zaś podejmowania realnych decyzji rządowych, wpływających na zwiększenie udziału transportu kolejowego w łańcuchu logistycznym przewozu ładunków, a tym samym częściowe przejecie ładunków z transportu drogowego. Przed omówieniem możliwości oddziaływania państwa na różne gałęzie transportu, w tym intermodalnego, należy uzyskać odpowiedzi na pytania:

  • Czy państwo zamierza wpływać na poszczególne gałęzie transportu tak aby faktycznie realizowana była polityka zrównoważonego rozwoju w tym uwzględniane były aspekty środowiskowe?
  • Czy też państwo pozostawia sprawy transportu grze rynkowej i nie zamierza włączać się bezpośrednio w regulacje związane z udziałem poszczególnych gałęzi transportu w przewozie towarów?
  • Czy może państwo ingeruje w jeden segment przewozów np. transport intermodalny?

Podstawowym warunkiem możliwości realizacji polityki państwa w kontekście 1 i 3 pytania jest konieczność dofinansowania transportu przez budżet centralny. W zakresie transportu intermodalnego przykładem interwencji państwa jest dofinansowanie przez Chiny przewozu koleją kontenerów z tego kraju do Europy (notabene wielkość przewozów tą drogą ma również wpływ na wzrost przewozów intermodalnych w Polsce). Bez interwencji państwa transport taki nie byłby możliwy, gdyż cena frachtu drogą lądową jest od 5 do 7 razy większa niż drogą morską. Skrócony jest jednak 2 do 4 razy czas dostawy. Szwajcaria
i Austria regulują przejazd samochodów przez Alpy udzielając preferencji dla transportu kolejowego. Landy niemieckie dofinansowały przewóz naczep samochodowych w relacji Drezno i Lipsk do Pragi Czeskiej.

W Polsce również istnieją przesłanki do włączenia się państwa w decyzje związane ze zwiększeniem udziału kolei w transporcie intermodalnym. Pierwszą z nich jest zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie i przejęcie przez kolej znacznej części przewozu ładunków niebezpiecznych. Dotyczyłoby to na przykład kontenerów zbiornikowych. Kolejną kwestią byłoby ograniczenia przewozu transportem drogowym towarów o dużej masie i na duże odległości. Przekroczenie określonej odległości przewozu i wolumenu masy w jednostce czasu powodowałyby konieczność przewozu transportem intermodalnym. Takie rozwiązanie przyczyniłoby się zarówno do podniesienia poziomu bezpieczeństwa, jak i ograniczenia kongestii. Możliwość realizacji tak zarysowanej przykładowej polityki uwarunkowana jest koniecznością uzyskania przez transport intermodalny efektu w postaci zaproponowania gwarancji terminu dostawy, podobnej ceny jak i czasu przewozu, zbliżonych co najmniej do tych jakie oferuje bezpośredni transport drogowy. Dla osiągniecia tego zamierzenia konieczne są właśnie środku budżetowe. Państwo powinno jednocześnie, poza rolą stanowiącą, pełnić rolę koordynatora działań interesariuszy transportu intermodalnego (transportu kolejowego, drogowego, spedytorów i dysponentów terminali). W tym miejscu należy wspomnieć, że w roku 1998 – przy wykorzystaniu systemu komputerowego wspomagającego proces podejmowania decyzji –  dokonano symulacji, jaki  koszt dofinansowania poniosłoby państwo, gdyby  kolej przejęła przewóz naczep samochodowych i samochodów we wszystkich relacjach wschód – zachód, który równoważyłby koszty bezpośredniego transportu drogowego. Okazało się, że przy przejęciu przez kolej 25% ładunków, koszt dofinansowania wyniósłby 91,9 mln zł. Z tego wynika, że przy 100%. przejęciu ładunków przez kolej, koszt wyniósłby 367,5 mln zł. 
Przy włączeniu kosztów zewnętrznych, ograniczonych do kosztów emisji spalin oraz zużycia energii pierwotnej, poziom tych kosztów równoważyłby kwotę dofinansowania (Przegląd Komunikacyjny 12/98).

Istotnym warunkiem zwiększenia transportu intermodalnego jest rozwój infrastruktury liniowej i punktowej. Stan i możliwości techniczne tej infrastruktury oraz organizacja pracy terminali ma decydujący wpływ na czas przewozu. Ponieważ czas przeładunku i odprawa po przeładunku wydłuża czas dostawy do odbiorcy, środki techniczne infrastruktury punktowej powinny zapewniać szybki przeładunek a następnie, szczególnie w odniesieniu do kolei, skoordynowany i jak najkrótszy  termin odprawy pociągu. Infrastruktura liniowa jest już obecnie modernizowana przez PKP PLK. Umożliwi to zwiększenie prędkości handlowej pociągów kontenerowych ale zależy to również od organizacji pracy samej kolei. Brak mijanek, brak bocznic i torów dojazdowych do terminali, jak i rozbudowanej infrastruktury drogowej ogranicza możliwości korzystania z tej formy przewozu. Obserwuje się szczególnie istotny brak lub zły stan bocznic i torów dojazdowych w zakładach chemicznych. Aby możliwa była akceptowalna oferta transportu intermodalnego konieczne są działania dla poprawy stanu tej infrastruktury.

Lokalizacja terminali przeładunkowych to kolejny znaczący czynnik wpływający na możliwość skutecznego rozwoju transportu intermodalnego. Co prawda regulacje unijne określiły kryteria, jakie powinny spełniać terminale przeładunkowe, a Strategia Rozwoju Transportu wskazała nawet potencjalne regiony ich lokalizacji, ale jak zwykle problemy zaczynają się gdy dotkniemy szczegółów związanych z podjęciem ostatecznych decyzji. Dowodem na nietrafność podjętych decyzji w odniesieniu do dotychczasowych lokalizacji jest duży rozrzut wykorzystania mocy przeładunkowych terminali, wahający się od 5,6% do 86% przy średniej 55%.

Przed podjęciem decyzji o lokalizacji terminali, ich wielkości, wyposażenia oraz mocy przeładunkowych konieczne są analizy, których celem jest zdefiniowanie punktów ciążenia, potoków ładunków przy aktualnym potencjale i spodziewanych potrzebach w zakresie transportu intermodalnego, określenie miejsc i potrzeb przewozowych potencjalnych klientów przy  uwzględnieniu przyszłego rozwoju regionu w otoczeniu przewidywanej lokalizacji.

Określenie optymalnej lokalizacji terminali w transporcie lądowym powinno obejmować jak najkorzystniejszy dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej przy uwzględnieniu obciążenia obu sieci, uwzględnienie możliwie niewielkiego oddalenia od punktu największego ciążenia ładunków, uwzględnieniu lokalizacji już istniejących terminali. Wielkość i wyposażenie terminala powinno uwzględniać wiedzę związaną z przewidywanym wolumenem masy i liczby jednostek  ładunkowych oraz rozwoju technik przeładunkowych. Ostateczna lokalizacja powinna uwzględniać możliwość pozyskania koniecznej powierzchni, możliwość powiazań eksploatacyjnych oraz miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.

Jak wyżej wspomniano istnieje komputerowy system doradczy, który pozwala na parametryczne scharakteryzowanie dowolnych relacji w transporcie intermodalnym (odległość, koszt, czas i wpływ na środowisko). System określa preferencje i porównanie efektywności transportu intermodalnego i bezpośredniego transportu samochodowego oraz umożliwia optymalizację lokalizacji terminali tak aby rosły preferencje dla transportu intermodalnego.

Kolejny istotny element to organizacja tego segmentu transportu. Mając w pamięci wcześniejsze analizy sposobu wykorzystania kolei dla transportu naczep samochodowych na duże odległości jestem zdania, że najkorzystniejsze byłoby wyodrębnienie tego rodzaju przewozów w odrębną gałąź transportową. Wówczas to przedsiębiorstwa transportu intermodalnego układałoby łańcuch logistyczny przewozu od nadawcy do odbiorcy z wykorzystaniem różnych środków transportu i terminali przeładunkowych. Odrębnym problemem jest, czy przedsiębiorstwo takie posiadało by własne środki transportu tj. środki transportu drogowego i kolejowego, czy też korzystniejsze byłoby stworzenie poolu tych środków, z których korzystałoby wielu operatorów transportu intermodalnego.

W tej sprawie warto skorzystać z doświadczeń krajów, w których transport intermodalny wykorzystywany jest w dużo większym stopniu niż w Polsce. Z całą pewnością istnieją tam przedsiębiorstwa dzierżawiące, wynajmujące lub lizingujące tabor dla tego rodzaju transportu.

Bardzo powolny i nie zadawalający wzrost wykorzystania transportu intermodalnego ma głównie podłoże ekonomiczne. Analizując i porównując składniki kosztu w transporcie lądowym pomiędzy bezpośrednim transportem samochodowym i transportem intermodalnym należy stwierdzić, że znacznie więcej składników kosztowych ma transport intermodalny. Dwukrotny przeładunek oraz konieczność wykorzystania środków transportu kolejowego to koszty których nie ma w bezpośrednim transporcie drogowym. Ponadto wysoki poziom stawek dostępu do infrastruktury kolejowej stanowi dodatkową barierę dla transportu intermodalnego. Tak więc, w warunkach wewnętrznego rynku transportowego utrzymanie obecnego poziomu kosztów, transport intermodalny nie ma szans na znaczący wzrost bez zmiany opisanej wyżej polityki państwa w tym zakresie. Nieco odmiennia jest sytuacja w transporcie międzynarodowym w sytuacji, gdy ładunki – kontenery wjeżdżają na teren Polski już transportem kolejowym i przeładowywane są na transport drogowy jedynie w odwozie. Co więc należy zrobić aby poprawić warunki funkcjonowania transportu intermodalnego. Przede wszystkim należy ujednolicić warunki korzystania z infrastruktury kolejowej i drogowej.  Nierówność tych warunków przenosi się na transport intermodalny. Szansą dla transportu intermodalnego byłoby włączenie w koszty przewozu kosztów zewnętrznych transportu, które są znacznie niższe w odniesieniu do kolei. Innym sposobem jest stosowany już obecnie system dopłat państwa do przewozów intermodalnych. Poziom tych dopłat bezpośrednio wpływa na przyrosty w transporcie intermodalnym. Z ekonomicznego punktu widzenia przewozy kontenerów droga lądową w relacji Azja – Europa bez dotacji państwa Chińskiego nie miałby szans na uruchomienie.

Podsumowując wszystkie przytoczone czynniki mają wpływ na dalszy rozwój transportu intermodalnego w Polsce i zwiększenie roli kolei w tym transporcie. Kolej już dziś ponosi znaczne nakłady na modernizację infrastruktury, co przyniesie możliwość zwiększenia prędkości w transporcie koleją. Istnieją możliwości dalszej rozbudowy terminali przeładunkowych i ich wyposażenia. Problemem do rozwiązania jest rola i interwencjonizm państwa wynikający z konieczności wyrównania warunków konkurencji pomiędzy transportem kolejowym i drogowym który prowadziłby również do zwiększenia efektywności ekonomicznej transportu intermodalnego.

PODZIEL SIĘ