A. Wach: CPK bez KDP skazany na porażkę

A. Wach: CPK bez KDP skazany na porażkę

06 marca 2018 | Źródło: Andrzej Wach
PODZIEL SIĘ

Powinny być zmodyfikowane niektóre iwestycje kolejowe ujęte w Krajowym Programie Kolejowym, w  szczególności pod kątem przepustowości węzłów warszawskiego, wrocławskiego i poznańskiego - mówi Andrzej Wach - prezes PKP SA w latach 2004-2010, członek Rady Ekspertów w Ministerstwie Infrastruktury.

Fot. arch. PKP S.A.

Wznowienie dyskusji o projekcie budowy kolei dużych prędkości ma głęboki sens. Tym razem   dyskusja  ta, wywołana została projektem budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. To istotny aspekt, tym bardziej że wskazana została lokalizacja centralnego lotniska, która ukierunkowuje   rozwiązania kolejowe jak i drogowe. Warto zauważyć, że dokonanie kierunkowych rozstrzygnięć w tym obszarze  kilkanaście lat wcześniej, pozwoliłoby podjąć decyzje, jeśli nie o budowie to przynajmniej o zarezerwowaniu terenu pod kolejne pasy drogowe (optymalnie po dwa dodatkowe pasy w każdym kierunku) i odpowiedniej konstrukcji węzły wzdłuż autostrady między Łodzią i Warszawą.

Wymóg efektywności rozwoju

Powyższy aspekt potwierdza, że powinny być opracowane możliwie mocno skonkretyzowane programy rozwojowe, w szczególności w zakresie infrastruktury liniowej, by w sposób przemyślany realizować poszczególne etapy modernizacji sieci kolejowej w Polsce . Unikanie prac traconych czy modyfikacyjnych  jest wymogiem efektywności procesów inwestycyjnych. Warto podkreślić, że realizacja kolejnych etapów programu, powinna być pochodną najbardziej uzasadnionych potrzeb i możliwości finansowych w danym okresie programowania i realizacji projektów inwestycyjnych, a jednocześnie musi uwzględniać perspektywę rozwoju infrastruktury kolejowej w znacznie dłuższym horyzoncie czasowym tj. 30 a nawet 40 lat do przodu.

Czy Polskę stać na tak szeroko zakreślony program inwestycyjny? Uwzględniając wyżej zasygnalizowane  aspekty, odpowiedź rysuje się wprost. Program w takim bądź podobnym zakresie winien być przygotowany wcześniej. Raczej winniśmy pytać nie czy, lecz kiedy i w jakim zakresie. Dlatego kwestia dostępnych zasobów finansowych powinna być rozpatrywana jako determinanta  czasu w jakim ten program będzie realizowany, a nie jego ram strategicznych w zakresie oczekiwanych efektów rzeczowych.

Plany wynikające z rządowej koncepcji CPK

Inwestycje infrastrukturalne mają istotny wpływ na tempo rozwoju kraju. Głęboko przemyślane inwestycje infrastrukturalne ten rozwój dynamizują i zapewniają wzrost inwestycji w innych branżach. W naturalny sposób rośnie zainteresowanie kapitału prywatnego i efektywność  alokacji kapitału publicznego w gospodarkę. W ślad za tym poprawiać się będzie zasobność społeczeństwa, mierzona choćby –  w kontekście dyskusji o CPK -  wskaźnikiem mobilności. Wyjazdy biznesowe czy turystyka zagraniczna decydują o zapotrzebowaniu na transport lotniczy. W ostatnich ponad 25-ciu latach obsługa pasażerów w terminalu Chopina w Warszawie wzrosła od 2 mln w 1992 do 10 mln w 2012 i do  prawie 16 mln w 2017 roku. Należy zauważyć dynamiczny wzrost w ostatnich pięciu latach. Te zmiany są naturalnymi i potwierdzone są doświadczeniami innych krajów jak choćby Hiszpania. Kraju co prawda większego ludnościowo o ok. 10 mln i z dużo większymi walorami turystycznymi,  ale o powierzchni  1,6 razy większej niż Polska, z terminalami lotniczymi  obsługującymi w 2016 roku:  w Madrycie - ponad 50 mln pasażerów i w Barcelonie - ponad  44 mln. Dlatego doświadczenia podobnych do Polski krajów powinny być brane pod uwagę przy kreśleniu perspektyw dla CPK.  

Z powyższych względów nie ma więc logicznego uzasadnienia przywoływanie przykładu lotniska Mirabel w pobliżu Montrealu w ośmiomilionowej kanadyjskiej prowincji Quebec  (Polska – 38,5 mln ludności) i o powierzchni pięciokrotnie większej niż nasz kraj, jako negatywnego odniesienia dla projektu CPK. Przywoływanie tego przykładu jako symbolu marnotrawstwa pieniędzy i niefortunnego planowania w kontekście dyskusji na temat CPK jako przestrogi na nierealne marzenia i myślenie życzeniowe, jest wyrazem powierzchownego spojrzenia. Ponadto jest to postrzeganie rozwoju infrastruktury transportowej z perspektywy tu i teraz, a nie z perspektywy potrzeb rozwojowych Polski na kolejne dekady. Taka krótkowzroczność prowadzi do nieefektywności wydatkowania środków publicznych i ograniczenia możliwości rozwojowych naszego kraju.

Inwestycje narażone na protesty

Inwestycje infrastrukturalne winny być wynikiem wieloaspektowych  analiz i pogłębionych dyskusji w wielu środowiskach.  Koniecznym jest, by takie analizy były prowadzone z uwzględnieniem planów rozwojowych branż wzajemnie powiązanych, tak terminali lotniczych jak i dróg samochodowych oraz linii kolejowych,  ale też co jest równie ważne, planów rozwojowych infrastruktury energetycznej. Winny być przewidywane  korytarze infrastrukturalne. Jednobranżowe inwestycje liniowe są zdecydowanie bardziej narażone na negacje społeczne. Potwierdzeniem  są problemy z trasowaniem energetycznych linii wysokiego napięcia oraz autostrad. Dlatego Infrastrukturalne inwestycje liniowe należy planować z odpowiednio długim wyprzedzeniem. Powinniśmy rezerwować stosowne tereny w lokalnych planach zagospodarowania przestrzennego, które będą spójne z trasami i korytarzami infrastrukturalnymi wytyczonymi w studiach wykonalności na szczeblu krajowym. W tym kontekście decyzję z  grudnia 2011 roku ówczesnego ministra infrastruktury wstrzymującą prace nad projektem KDP, należy uznać za błędną.

Zarysowanie komplementarnego podejścia

Centralny Port Komunikacyjny, między Łodzią i Warszawą, rozważany od kilkunastu, a nawet  kilkudziesięciu lat, to najbardziej uzasadniona jego lokalizacja w kraju. Można zadawać pytanie dlaczego dopiero teraz podjęto tę decyzję lokalizacyjną. Usytuowanie portu między dwiema aglomeracjami: Warszawą (ok.1,8 mln mieszkańców) i Łodzią (ponad 0,7 mln mieszkańców), na obszarze dwóch województw zamieszkanych przez prawie 8 mln mieszkańców daje możliwość  dojazdu w czasie ok. 2  godzin drogą kolejową z aglomeracji: górnośląskiej, krakowskiej, wrocławskiej i poznańskiej. Umożliwia także dogodny dojazd autostradowy z tych kierunków. Stwarza to warunki do etapowej rozbudowy tej infrastruktury w ślad za rosnącymi potrzebami komunikacyjnymi w kraju. Jeśli przyjęty zostanie wariant tzw. mieszany wykorzystania KDP, co w polskich warunkach ma duże uzasadnienie, pozwoli to na znakomite skomunikowanie kolejnych zurbanizowanych obszarów  jak chociażby kalisko-ostrowski czy kujawsko-pomorski. Ponadto na wykreowanie dodatkowych potoków pasażerskich. Po doświadczeniach na linii CMK (najpierw nowy przystanek Włoszczowa, a następnie Opoczno)  wariant mieszany – z rozwiązaniami zapewniającymi  zachowanie pełnej prędkości po torach głównych  zasadniczych w stacjach,  wydaje się nie mieć  już  większych oponentów.

Istotnym walorem rządowej koncepcji jest zarysowanie komplementarnego podejścia do planowanych inwestycji. Choć dla wielu czytelników propozycje niektórych inwestycji kolejowych  (szczególnie te nakreślone dla II etapu realizacji)  mogą być mocno dyskusyjne czy wręcz nierealne, to jednak warto je analizować i włączać do krajowych i lokalnych planów zagospodarowania przestrzennego.  Przy założeniu etapowości ich wdrażania - podkreślam ponownie – w ślad za uzasadnionymi  potrzebami i możliwościami finansowymi, włączać do planów realizacyjnych.

Dojazd z CPK do Wrocławia czy Poznania  w ok. 1,5 godziny

Jakkolwiek etapowość w przygotowaniu i dalej realizacji kolejnych przedsięwzięć inwestycyjnych jest konieczna, to należy pamiętać, by nie utracić skokowego zainteresowania społecznego przewozami publicznymi, jakie z reguły uzyskiwano przy uruchamianiu linii dużych prędkości w krajach  je wdrażających. Dlatego też sugerowałbym w I etapie programu budowy KDP uwzględnić również budowę odcinka Łódź Kaliska – Nowe Skalmierzyce  i Wieruszów – Ligota. W takim układzie zbudowane byłyby kluczowe odcinki KDP od Warszawy przez CPK do Czarnicy Wrocławskiej na trasie do Wrocławia i do Pleszewa w kierunku na Poznań. Dobrze przygotowana i wdrożona inwestycja do  Wrocławia, pozwoliłaby radykalnie skrócić czas przejazdu na tej trasie i wykreowałaby społeczne zainteresowanie budową kolejnych odcinków w tym standardzie. Docelowo planowane czasy dojazdu z CPK do  Wrocławia czy Poznania  powinny wynosić ok.  1,5 godziny. Należy brać pod uwagę, że czas przejazdu między dworcami kolejowymi nie powinien przekraczać 2/3 czasu dojazdu samochodem od celu do celu.

Nowobudowane ciągi kolejowe w systemie 2x25kV

W kontekście dyskusji jaką prędkość zakładać dla nowobudowanych linii, należy przyjąć, że linie te powinny być projektowane dla parametrów geometrycznych na 300-350 km/godz. Ponadto układ zasilania w systemie 2x25kV, tak by nie ograniczać zdolności technicznych linii do podwyższania prędkości. System zasilania winien być przedmiotem bardzo pilnych analiz. Prezentuję pogląd, aby główne nowobudowane ciągi kolejowe były realizowane w systemie przemienno-prądowym 2x25kV, z zachowaniem wjazdów do węzłów kolejowych w dotychczasowym stałoprądowym systemie 3 kV.

Pilną kwestią, jest uwzględnienie w już przygotowywanych inwestycjach obecnej perspektywy, planów wynikających z rządowej koncepcji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dotyczy to choćby projektowania przebudowy warszawskiej średnicy wraz ze stacją  Warszawa Zachodnia  czy też przebudowy linii 277 w rejonie Czernicy Wrocławskiej.  Już na tym etapie należy  przewidzieć  wprowadzenie  KDP do  kluczowych  węzłów kolejowych.

Kilka lat temu społeczeństwo oczekiwało szybkiej poprawy oferty kolejowej, choć już wtedy wiadomo było, że posiadane w najbliższych latach środki, ze względów realizacyjnych najpierw zostaną wykorzystane na modernizację  istniejących linii. Dziś kiedy prace inwestycyjne na istniejących liniach  są w mocno zaawansowanej fazie, klimat dla projektu  KDP jest zasadniczo lepszy.  Należy stanowczo podkreślić, że tylko zbudowanie kręgosłupa sieci kolejowej w standardzie KDP wraz z dostosowaniem istniejących linii dojazdowych, może wykreować ofertę przewozową spełniającą oczekiwania społeczne.

Program budowy CPK i KDP to ponadpokoleniowe przedsięwzięcie

W tym generalnie, pozytywnym odniesieniu się do rządowej koncepcji, należy zwrócić uwagę na wielką potrzebę dyskusji o programie w wielu środowiskach, w tym również politycznych. Tego typu programy mają ponadpokoleniowy i na pewno wielokadencyjny charakter. Nie powinny być zatem, co do pryncypiów zmieniane, co oczywiście nie oznacza możliwości ich korygowania w odniesieniu do konkretnych rozwiązań.

PODZIEL SIĘ