Kolej bezpieczniejsza niż przed dekadą

Kolej bezpieczniejsza niż przed dekadą

11 czerwca 2018 | Autor: AB
PODZIEL SIĘ

Po katastrofie pociągów towarowych z 8 listopada 2010 r. w Białymstoku, kiedy doszło do wybuchu cystern, wprowadzono szereg przepisów, które miały poprawić bezpieczeństwo transportu kolejowego. Statystyki pokazują, że ten cel udało się osiągnąć. Przed operatorami przewozów towarów niebezpiecznych są kolejne wyzwania, o których dyskutowana podczas Debaty  z Kurierem.

Fot. Adam Brzozowski

W 2017 r. w Polsce przewieziono koleją 21,4 mln ton towarów niebezpiecznych, co oznacza spadek w porównaniu z rokiem 2016, kiedy przewieziono 23,6 mln ton takich ładunków. Dla porównania w roku 2015 r. UTK odnotował przewóz prawie 23 mln ton. Tradycyjnie w transporcie kolejowym najwięcej przewozi się towarów 1niebezpiecznych należących do trzeciej klasy, czyli materiałów ciekłych zapalnych (12,7 mln t w 2017 r.).

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego w trakcie 56 kontroli poddał weryfikacji działalność 23 podmiotów zajmujących się transportem towarów niebezpiecznych, głównie przewoźników, ale też zarządców infrastruktury. Nieprawidłowości wykryto w 7 przypadkach.

– Większość, bo 34 proc. wykrytych nieprawidłowości dotyczyło kwestii prowadzenia dokumentacji. Prawie 18 proc. miało związek z dodatkowym wyposażeniem lokomotyw ciągnących wagony z towarami niebezpiecznymi, a 16 proc. wykrytych uchybień dotyczyło stanu wagonów i kontenerów. Pozostałe nieprawidłowości były związane m.in. z wyposażeniem torów do awaryjnego odstawiania wagonów – wymienia Kamil Wilde, wiceprezes UTK.

Kary dla bocznic
Łączna suma kar naliczonych przez Prezesa UTK w 2017 r. wyniosła 27,6 tys. zł., z czego prawie 26 tys. nałożono na użytkowników bocznic, a 1,7 tys. zł na przewoźników. Wysokość kar określona jest w załączniku do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. Jest to przedział od 200 zł do 10 000 zł.

Kamil Wilde wymienia kilka newralgicznych obszarów dotyczących przewozów towarów niebezpiecznych. Należy do nich transport szynowy wykonywany w ramach wewnątrzzakładowego procesu produkcji przetwórstwa lub dystrybucji. Wobec takiego przewozu nie stosuje się rygorystycznych zapisów ustawy o transporcie kolejowym, co próbują wykorzystywać właściciele bocznic kolejowych.

– Kilka podmiotów próbowało korzystać z tego pomysłu, ale szybko się z niego wycofały. Nie ma zgody na to, aby użytkownik bocznicy, nagle postanowił, że nie będzie przestrzegał regulacji, bo jego zdaniem wykonuje transport wewnątrzzakładowy – ostrzega wiceprezes UTK.

Kolejny ważny obszar to m.in. zmiany w Regulaminie dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych – RID z roku 2017. Rozszerzeniu uległ katalog uczestników przewozu towarów niebezpiecznych, do którego włączono podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM). Przedsiębiorców interesuje, jaki zakres informacji mają  przekazywać do ECM oraz jakie dane ma on gromadzić w zakresie objętym RID. UTK uważa, że  nie są to jednak wymagania nadzwyczajne, jak sugerują przedsiębiorstwa kolejowe. Urząd uważa, że zakres obowiązków uczestników przewozu towarów niebezpiecznych (w tym ECM) nie wykracza poza ogólnie obowiązujące przepisy prawa. Zakres ten powinien uwzględniać zagadnienia związane z przewozem towarów niebezpiecznych określone w RID.

Następnym aktualnym tematem są zmiany w Prawie energetycznym. Uczestnik przewozów towarów niebezpiecznych jest zobowiązany zamieszczać w wymaganych dokumentach nazwę i adres podmiotu – właściciela towarów niebezpiecznych. Przedsiębiorcy mają wątpliwości, w których konkretnie dokumentach powinni dołączać takie informacje.

– Jeszcze innym tematem są tory do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów. Tory należy dostosować do wymagań rozporządzenia ministra transportu i budownictwa z 2012 r. Jest na to czas do końca 2020 r. Jeśli nie ma na stacjach warunków do wyznaczenia awaryjnego toru, to należy taki tor zorganizować przy najbliższej przebudowie stacji – tłumaczy Kamil Wilde.

Odpowiednie utrzymanie
Przewoźnicy kolejowi zwracają uwagę na kwestie utrzymania wagonów – cystern, które często są dzierżawione od podmiotów zewnętrznych. Marek Kosiarski, menedżer w Wydziale Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w PKP Cargo, informuje, że nawet 95 proc. towarów niebezpiecznych przewożonych przez narodowego operatora, transportowanych jest w wynajętych cysternach. Za ich stan technicznych odpowiada inny podmiot.

Tak samo eksploatuje cysterny Lotos Kolej. Przewoźnik dzierżawi tabor m.in. od firmy VTG Rail Europe, która wykonuje procesy utrzymaniowe według systemu obowiązującego w Niemczech. – Okres rewizji w tym systemie jest taki sam jak w systemie polskim – cztery lata – mówi Janusz Sokół z działu technicznego VTG.

– Mamy kilka warsztatów, które utrzymują nasz tabor i jesteśmy zadowoleni z ich pracy oraz osiąganych wskaźników wypadkowości. Niestety dla niektórych polskich przewoźników bardziej się liczą kwestie finansowe utrzymania, co zwiększa wypadkowość wagonów. Dlatego ważne jest zaostrzenie jakości pracy wykonywanej w warsztatach – opowiada.

Według Krzysztofa Ochocińśkiego, kierownika Zakładu Dóg Kolejowych i Przewozów w Instytucie Kolejnictwa, wypadki spowodowane złym stanem taboru mają bardzo poważne i kosztowne konsekwencje. Urwana oś potrafi zniszczyć 1,5 km toru, co przekłada się na straty wysokości np. 2 mln zł. Aktualnie  ryzyko w transporcie towarów niebezpiecznych jest zwiększone w związku z wysokimi temperaturami, które przyczyniają się do wzrostu ciśnienia w cysternie. Z tego powodu ładunki powinny być chłodzone na stacjach, aby w cysternach nie przestały działać zawory bezpieczeństwa.

Tory awaryjne mało popularne
Po katastrofie pociągu z cysternami w Białymstoku w 2010 r. w branży kolejowej wprowadzono nowe, surowe regulacje, które przyczyniły się do spadku liczby wypadków. W roku 1999 były w Polsce aż 72 wypadki. W roku 2017 wypadków było już tylko 24. Do jednego z najcięższych, ubiegłorocznych należało otwarcie zaworu spustowego w cysternie na stacji Trzebinia. Wydostały się z niej 34 tony paliwa.

– Jedną ze zmian wprowadzanych, aby zapobiegać wypadkom jest wspomniana kwestia torów awaryjnych. Wraz z PKP Cargo zamierzaliśmy wyznaczyć stacje do awaryjnego odstawiania pociągów z towarami niebezpiecznymi. Na podstawie bieżącego ruchu pociągów towarowych wytypowaliśmy 91 stacji. Aktualnie na liście pozostało 57, ponieważ na niektórych nie ma możliwości dostosowania ich do wymogów rozporządzenia – tłumaczy Krzysztof Grünke zastępca dyrektora Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w PKP PLK.

Statystyki pokazują, że wykorzystanie torów awaryjnych przez przewoźników jest mizerne. W 2017 r. ani razu nie skorzystano z torów awaryjnych, a w ciągu ostatnich 5 lat były wykorzystane zaledwie 8 razy.

Wypowiedzi pochodzą z Debaty z Kurierem pt. „Przewóz towarów niebezpiecznych i ponadgabarytowych”, która odbyła się 11 czerwca w Warszawie. Większa relacja z dyskusji będzie zamieszczona w jednym z wydań magazynu „Kurier Kolejowy”.

PODZIEL SIĘ