Koncentracja odpowiedzią branży kolejowej na chińską konkurencję

Koncentracja odpowiedzią branży kolejowej na chińską konkurencję

23 października 2018 | Autor: Łukasz Kuś
PODZIEL SIĘ

 Światowe koncerny takie jak Bombardier czy Alstom swą pozycję zbudowały w dużej mierze na fuzjach i akwizycjach. Od kilku lat rośnie jednak nowy globalny gracz - grupa CRRC, która podbija rynki afrykańskie, azjatyckie oraz powoli wchodzi do Europy. Jaka będzie odpowiedź europejskich firm?

Fot. N509FZ Wikimedia Commons

Od kilku lat coraz większą obecność na światowych rynkach zaznacza chińska grupa CRRC - obecnie największe przedsiębiorstwo branży kolejowej na świecie. Chińczycy zdobywają kontrakty na nowych rynkach między innymi w państwach afrykańskich i dysponują już nowoczesną technologią kolei dużych prędkości, która nie ustępuje rozwiązaniom stosowanym w Japonii czy Europie. Rosnąca konkurencja skłania do konsolidacji branży. 

Aktywność chińskich producentów dostrzegamy wszyscy, fuzja Siemensa i Alstomu pokazuje, że to kwestia dotycząca wszystkich europejskich producentów, nawet tych największych. Na razie nie odczuliśmy bezpośrednio skutków rywalizacji z chińskimi producentami w przetargach, ale zdajemy sobie sprawę, że to prędzej czy później nastąpi, a sama chińska aktywność będzie miała wpływ na dalsze zmiany na europejskim rynku producentów taboru — powiedział Maciej Maciejewski, dyrektor marketingu odpowiedzialny za rynki zagraniczne w Pesa Bydgoszcz.

— Wiele osób na polskim rynku jeszcze nie widzi zagrożenia dużej ekspansji firm z Chin. Pojawiła się chińska oferta w przetargu na lokomotywy czy na budowę metra. Słyszeliśmy też o przelotnym mariażu Chińczyków z PKP Cargo przy remontach wagonów, ale z tego też nic nie wyszło. Na polskim rynku konkurencja z ich strony na razie nie wydaje się groźna, ale jeśli popatrzy się na liczbę osób i pieniądze, które oni kierują na rozwój, to w dłuższej perspektywie okaże się, że od nich będziemy uczyć się budować pociągi. A przecież do tej pory transport szynowy był domeną Europy - zauważa Krzysztof Celiński, dyrektor Siemens Mobility Sp. z o.o.

Ryzyko oligopolu

Koncentracja rynku taborowego strony konsolidacja rodzi ryzyko powstania oligopolu, co jest niekorzystne zarówno dla zamawiających jak i producentów pojazdów. — Połączenie Siemensa i Alstomu w obszarze urządzeń sygnalizacyjnych powoduje, że nowo powstała firma obejmie ponad 85 procent udziału w tym rynku. W takiej sytuacji Stadler byłby zmuszony do zakupu istotnych komponentów sygnalizacji pokładowej u konkurencji.  Aby zachować niezależność, podjęliśmy decyzję o rozwijaniu własnych rozwiązań w tym obszarze dla segmentów rynku kolejowego i metra — powiedział Christian Spichiger, wiceprezes wykonawczy oddziału Europa Centralna w grupie Stadler

Fuzja Siemensa i Alstomu może paradoksalnie wzmocnić również producentów średniej wielkości, zamawiający będą bowiem chcieli częściej korzystać z ich oferty. Z tego pwoodu np. Stadler utworzył wspólnie z firmą Mermec joint venture i będzie oferował własny system ETCS o nazwie GUARDIA. System został opracowany całkowicie od podstaw, obecnie przechodzi proces dopuszczenia w Szwajcarii i będzie wdrażany jednocześnie w kilku krajach Europy

Jednakże negatywne skutki oligopolu widać szczególnie w zamówieniach na naprawy i modernizację taboru. — Mamy tu płytki rynek i niczym nieograniczane ceny osiągają poziom tak wysoki, że sprzętu czasami nie opłaca się w ogóle naprawiać. Dlatego sugerowałbym umiarkowany optymizm w stosunku do fuzji i przejęć. Może lepiej żeby mniejsi producenci wzmacniali swoje mocne strony i np. specjalizowali się w konkretnych segmentach rynku. A do starcia gigantów stawali zawodnicy wagi ciężkiej — uważa Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

PODZIEL SIĘ