Geopolityka kształtuje rynek taboru i urządzeń kolejowych

Geopolityka kształtuje rynek taboru i urządzeń kolejowych

29 października 2018 | Autor: Łukasz Kuś
PODZIEL SIĘ

Konsolidacja może być koniecznością dla globalnych graczy, którzy chcą skupić się nie tylko na jednym rynku takim jak Europa, ale chcą być obecni na całym świecie. Chińskiej konkurencji nie można w tym kontekście lekceważyć. Nowym czynnikiem, który trzeba brać pod uwagę jest geopolityka.

Fot. Khalidshou Wikimedia Commons

Grupa CRRC ma ogromne doświadczenie w budowie od zera całych systemów kolejowych w tym zaawansowanych technologicznie kolei dużych prędkości. Chińczycy zbudowali swoją pozycję tak jak wcześniej robił to przemysł kolejowy w Japonii, Francji i w Hiszpanii — w oparciu o wieloletnie programy inwestycyjne narodowych kolei, które zapewniły producentom zbyt na tabor i urządzenia, co skłoniło do inwestowania w badania i rozwój.

Niestety Polska jak dotąd nie potrafi naśladować takiej metody wsparcia rozwoju branży. Co kilka lat mamy zmianę priorytetów inwestycyjnych a wielkie programy jakie jak budowa KDP, Luxtorpeda 2.0 po zmianie ekip rządowych trafiają do szuflady i zapowiadane są następne megalomańskie ale mgliste wizje inwestycji, które jednak dla przemysłu nie są żadną zachętą do podejmowania ryzyka biznesowego jakim jest opracowanie nowych technologii.

— Warto zauważyć, że Chińczycy zbudowali swój przemysł taborowy na potężnych programach inwestycyjnych realizowanych na miejscu. Zdobyli know-how w budowie kolei dużych prędkości i produkcji taboru. Dzięki temu dysponują dojrzałymi produktami. Mam wrażenie, że polski przemysł nie wykorzystuje podobnej szansy. Potężne inwestycje współfinansowane ze środków unijnych nie są wykorzystywane do budowania doświadczenia i jakości polskich produktów. Traktuje się je bardziej w kategoriach szans na szybki zarobek. A nie wiadomo, czy będziemy mieć drugą tak unikalną szansę na zdobycie zamówień — komentuje Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Sporym problemem jest też płytki rynek. Zamówienia z reguły obejmują kilka - kilkanaście pojazdów. Przewoźnicy nie dają też wiele czasu na opracowanie nowych pojazdów, w efekcie otrzymują niekiedy produkt nieprzetestowany odpowiednio. Jednie w przypadku zamówienia Kolei Mazowieckich, które zamówiły ponad 70 ezt możemy mówić o długiej serii, pozwalającej ujednolicić flotę i obniżyć koszty eksploatacji i serwisu.

W najbliższych latach nowym czynnikiem, który będą musieli brać pod uwagę przedsiębiorstwa przemysłowe jest geopolityka. Spory handlowe USA i Chin, sankcje wobec Rosji oraz tendencja do coraz większego protekcjonizmu. Geopolityka ma wpływ szczególnie na rynek surowców, podzespołów i urządzeń, co może podnieść koszty produkcji. Polityka protekcjonistyczna ma chronić lokalne przedsiębiorstwa przed nieuczciwą zagraniczną konkurencją, a więc przed niskimi, dumpingowymi cenami wynikającymi z niewolniczej pracy nieletnich, nieprzestrzegania norm ochrony środowiska, ukrytym dofinansowaniem ze źródeł publicznych. Ochrona dotyczy również dóbr wytwarzanych na podstawie wykradzionych praw autorskich, patentów i wyników prac rozwojowych. Natomiast protekcjonizm z reguły nie obejmuje krajów, które dopiero budują nowoczesną sieć kolejową.

— Wątpliwym jest, aby protekcjonizm obejmował technologię niedostępną w danym kraju, z reguły kosztowną i wymagającą specjalistycznej wiedzy. W wielu krajach nie ma fabryk taboru kolejowego (lokomotyw, pociągów metra, tramwajów, elektrycznych zespołów trakcyjnych), nie ma technologii ani wiedzy na temat systemów sterowania ruchem kolejowym, na przykład bezobsługowego metra. Trudno wyobrazić sobie, aby nakładano dodatkowe cła na dostawy specjalistycznego sprzętu do budowy podziemnego metra, taboru i urządzeń sterowania dla dużego miasta w kraju, który zdecydował się na wdrożenie polityki protekcjonistycznej — wyjaśnia Krzysztof Celiński dyrektor Siemens Mobility Sp. z o.o.

PODZIEL SIĘ