Jak kształtowała się kolej w okresie międzywojennym – cz. 1

Jak kształtowała się kolej w okresie międzywojennym – cz. 1

11 listopada 2018 | Autor: Mariusz Golik
PODZIEL SIĘ

Sieć kolejowa w ówczesnej Polsce, odziedziczona po zaborcach, nie odpowiadała w pełni wymogom, gdyż uprzednio każdy z zaborców budował ją oddzielnie z przeznaczeniem do swoich celów. Konieczne było jak najszybsze wybudowanie jednolitego systemu komunikacyjnego umożliwiającego zarazem uzupełnienie brakujących połączeń, szczególnie między ziemiami byłych zaborców.

Fot. Wikipedia, Fablok

Po odzyskaniu niepodległości w listopadzie 1918 r. Polska swym terytorium obejmowała obszar byłego zaboru rosyjskiego, tzw. Kongresówkę z Warszawą i część byłego zaboru austriackiego – Galicję Zachodnią z Krakowem. W ciągu najbliższego kilkuletniego kształtowania się granic obszar jej powiększał się, a wraz z nim zwiększała się sieć kolejowa. W 1919 r. do polski powróciło poznańskie, a po walkach z Ukraińcami Polska przejęła Galicję Wschodnią. Podpisany 28 czerwca 1919 r. Traktat Wersalski co do ziem zaboru niemieckiego, przyznał Polsce Pomorze Gdańskie, które zostało do niej przyłączone w 1920 roku. Polska uzyskała dostęp do morza. Z Gdańska i okolic utworzono jednak Wolne Miasto pod pieczą Ligi Narodów.

W wyniku plebiscytu w czerwcu 1922 r. do Polski wróciła także część Górnego Śląska. Również w wyniku plebiscytu na Powiślu, Warmii i Mazurach (Prusy Wschodnie), zgodnie z postanowieniem Traktatu Wersalskiego, część okręgu działdowskiego i część obszaru na prawym brzegu Wisły, w lipcu 1920 r. przyłączono do Państwa Polskiego. Zakończył się też tego roku spór o Śląsk Cieszyński między Polską a Czechosłowacją. Został on podzielony między obydwa państwa. W październiku 1920 r. skończyła się wojna polsko-sowiecka. W marcu następnego roku traktat w Rydze uregulował granice wschodnie między Polską a Rosją Sowiecką i Ukrainą Sowiecką, co zatwierdziła Rada Ambasadorów Ententy w roku 1923. Tak ostatecznie zostały ustanowione granice powstałej z niewoli Polski.

Potrzeba odbudowy jednolitego systemu

Sieć kolejowa w ówczesnej Polsce, scalona z trzech zaborów, nie odpowiadała w pełni wymogom, gdyż uprzednio każdy z zaborców budował ją oddzielnie z przeznaczeniem do swoich celów. Konieczne było jak najszybsze wybudowanie jednolitego systemu komunikacyjnego umożliwiającego zarazem uzupełnienie brakujących połączeń szczególnie między ziemiami byłych zaborów. Najgorzej przedstawiała się sieć na terenach byłego zaboru rosyjskiego, lepiej już na terenach byłego zaboru austriackiego, a najlepiej po byłym zaborze niemieckim, gdyż Niemcy traktowały te tereny jako zespolone na zawsze z ziemią niemiecką i dla własnych korzyści dbały tam o kolejnictwo. Inaczej wyglądała sprawa w obsłudze na kolejach. Niemcy bardzo niechętnie zatrudniali Polaków na kolei, dopuszczano ich niewielu i to raczej na stanowiska podrzędne. W Kongresówce było odmiennie, ponieważ Rosjanie zatrudniali dużo Polaków na stanowiskach kierowniczych oraz wybitnie fachowych.

W Galicji natomiast z powodu nadania przez Austriaków szerokiej autonomii ludności polskiej, kolejnictwo na wszystkich szczeblach było obsługiwane całkowicie przez Polaków.

Przy łączeniu linii nie potrzeba było przekuwać torów, pomimo że różniły się one między zaborcami. W zaborze rosyjskim dużo linii było szerokotorowych, natomiast w zaborze niemieckim i austriackim linie były normalnotorowe. W czasie trwającej wojny wojska niemiecki i austriackie zajęły terytorium zaboru rosyjskiego oraz część terytorium Rosji i już wtedy przerobiono na nich linie na normalnotorowe. Jednak w czasie wojny Polski z Rosją Sowiecką (1918 – 1920) w zależności od przebiegu frontu przekuwanie torów z szerokich na normalne i odwrotnie odbywało się kilkakrotnie.

Najpilniejsze prace

Jedną z najpilniejszych potrzeb było bezpośrednie połączenie Warszawy z Poznaniem, ze względu na ożywione kontakty z zachodnią Europą. Linia od Kutna do Strzałkowa, przez Kłodawę, Koło, Konin została oddana do użytku publicznego 25 stycznia 1922 roku. Miała długość 111 km i skróciła drogę przejazdu o 72 km. Przedtem trzeba było jechać od Łowicza drogą okrężną przez Łódź, Ostrów Wielkopolski.

Prawie jednocześnie z budową linii Kutno – Strzałkowo zostały zorganizowane roboty na odcinku Nasielsk – Sierpc, linii wąskotorowej Lubicz – Lipno – Sierpc – Raciąż – Płońsk – Nasielsk, zbudowanej przez Niemców w czasie wojny po zajęciu Kongresówki. Linię postanowiono przebudować z wąskotorowej na normalnotorową. Zaplanowano też połączyć koleją Zgierz koło Łodzi z Brodnicą przez Kutno, Płock i Sierpc. Roboty na pewien czas przerwano z powodu wojny polsko-sowieckiej w 1920 roku. Zdecydowano się natomiast ze względów politycznych na rozpoczęcie budowy linii Kokoszki – Gdynia. Miała ona na celu połączenie Gdyni z polską siecią kolejową położoną całkowicie na polskim terytorium z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Zniemczone bowiem władze Gdańska utrudniały polski tranzyt przez jego terytorium. Budowę linii rozpoczęto jeszcze podczas zimowych miesięcy 1920/1921. Oddano ją do użytku w 1921 roku. W związku z wojną polsko-sowiecką zbudowano przez wojsko w latach 1920 – 1922 linię Swarzewo (pierwsza stacja za Puckiem) – Hel. Została ona wkrótce oddana do użytku publicznego. Była przeznaczono do połączenia Półwyspu Helskiego z siecią kolejową w kraju. Służyła od początku i służy do dziś prawie tylko do ruchu pasażerskiego, ożywionego szczególnie w okresie letnim.

Budowę normalnotorowej linii Nasielsk – Sierpc rozpoczęto zaraz po zakończeniu wojny polsko-sowieckiej. Do eksploatacji została oddana w 1924 roku. Wcześniej, w styczniu 1922 r. uruchomiono linię Kutno – Gostynin – Płock Radziwie. W grudniu 1925 r. uruchomiono linę od Kutna do Zgierza przez Łęczycę, Ozorków. Linia ta wraz z krótką linią Łódź Widzew – Zgierz, powstałą w 1931 r., dawała przez Kutno drugie bezpośrednie połączenie Łodzi z Poznaniem i na północ z Pomorzem. Wchodziła również w skład dużej magistrali Lwów – Przemyśl – Rozwadów – Skarżysko-Kamienna – Koluszki – Łódź – Kutno i dalej do Gdańska i Gdyni. W 1925 r. uruchomione zostały również roboty na linii Łuck – Stojanów. Budowa jej rozpoczęła się jeszcze w czasie I wojny światowej. Wykonywały ją na zmianę to wojska rosyjskie od Łucka, to wojska austriackie od Stojanowa. Po utworzeniu Państwa Polskiego budowę przez pewien czas kontynuowały polskie władze wojskowe. W 1919 r. prace całkowicie przerwano z powodu wojny Polski z Rosją Sowiecką. Wznowiono je w sierpniu 1925 roku. Linia o długości 84 km została oddana do użytku 18 sierpnia 1928 roku. Miała za zadanie połączenie dwóch ośrodków administracyjnych, jakimi były Lwów i Łuck.

 

Powstanie PKP i prace na liniach

28 września 1926 r. rozporządzeniem Prezydenta Rzeczpospolitej Ignacego Mościckiego powołano przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe” jako samoistną osobę prawną. Przedsiębiorstwo to objęło w zarząd i użytkowanie cały majątek nieruchomy należący do kolei, a na własność – cały majątek ruchomy kolei. W listopadzie otwarto linię Kalety – Wieluń – Podzamcze (wkrótce po uruchomieniu stację nazwano Podzamcze-Wieruszów). Najpierw jeździły nią pociągi towarowe, a w następnym roku linia została otwarta całkowicie do użytku publicznego. Ruszyły nią pociągi osobowe, w tym i pospieszne. Głównym celem linii było pominięcie Kluczborka położonego na terytorium niemieckim i umożliwienie dowozu węgla do Gdańska i Gdyni kolejami przebiegającymi wyłącznie przez terytorium polskie. Wówczas linia ta posiadała bardzo duże znaczenie dla rozwoju przemysłu węglowego i stanowiła jedną z głównych arterii, po których był wywożony węgiel ze Śląska. Przepustowość na niej została obliczona na 24 pary pociągów na dobę.

W tym samym czasie budowano także krótsze linie: Brzezie – Bluszów, Hajduki – Kochłowice, Makoszowy – Mizerów, Warszowice – Chybie i Chorzów – Szarlej. Przeznaczeniem ich było połączenie komunikacji sieci kolei górnośląskich przerwanej wskutek przeprowadzenia granicy dzielącej Śląsk na część polską i niemiecką. Roboty przy ich budowie rozpoczęto w 1922 r., a ukończono w 1925. Wszystkie zostały wykonane jako linie jednotorowe z wyjątkiem odcinka Chorzów – Szarlej, gdzie zbudowano od razu tor podwójny, gdyż linia ta stanowiła obejście węzła bytomskiego pozostawionego po stronie niemieckiej i dlatego że przez Chorzów, Szarlej kierowano cały eksport węglowy z Górnego Śląska, przeznaczony dla poznańskiego oraz portów na wybrzeżu Gdańska i Gdyni. W roku 1929 powstała także linia o charakterze lokalnym Chybie – Skoczów (długości 13 km), którą zbudowały wojewódzkie władze Śląska dla ułatwienia komunikacji między Śląskiem Cieszyńskim a Górnym.

Druga część artykułu

PODZIEL SIĘ