Czy kolej jest w stanie przejąć potoki ładunków?

Czy kolej jest w stanie przejąć potoki ładunków?

29 listopada 2018 | Autor: Zbigniew Szafrański
PODZIEL SIĘ

Zbigniew Szafrański, członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, były prezes PKP PLK wskazuje na uwarunkowania techniczne w obszarze infrastruktury kolejowej, hamujące rozwój kolejowych przewozów ładunków.

Adam Brzozowski

Strategiczne działania w obszarze technicznym infrastruktury kolejowej niezbędne do zwiększenia udziału kolei w przewozach towarowych (wkład do analizy Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030).

Słusznie oczekiwane zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych w Polsce uwarunkowane jest nie tylko kwestiami ekonomicznymi (m. in. opłaty za dostęp do infrastruktury znacznie wyższe w przypadku transportu kolejowego niż drogowego), ale również technicznymi. Należy sobie zadać pytania: czy kolej jest w stanie przejąć oczekiwane potoki ładunków? Czy aktualnie wykonywane bądź planowane inwestycje w infrastrukturę kolejową zwiększają zdolności przewozowe kolei towarowej?

Zagadnienie to bywa z reguły bagatelizowane. W roku 2005, kiedy podjęto projekt „Tiry na tory”, szacowano dobową ilość ciężarówek kursującą pomiędzy Litwą a Niemcami przez Polskę na 5000 pojazdów. Pojazdy miały być przewożone na specjalnych platformach pomiędzy Suwałkami a Rzepinem. Projekt „rozłożył się” zarówno na kwestiach ekonomicznych (konieczność wysokich dopłat dla PKP Cargo, jeśli przewóz ciężarówki na tej trasie miał być nie droższy od samodzielnego przejazdu drogą), jak i technicznych (brak platform do przewozu pojazdów, jak również brak możliwości ich wypożyczenia od kolei zagranicznych).

Nawet gdyby jednak te przeszkody udało się pokonać, powstałaby kolejna kwestia: aby z tych 5000 ciężarówek przewieźć koleją choćby 3000, wymagałoby to uruchomienia w dobie ok. 40 par dodatkowych pociągów (zakładając pojemność jednego pociągu na 40 ciężarówek). Którędy przeprowadzić te dodatkowe pociągi? Przez pracujący na granicy wydolności Warszawski Węzeł Kolejowy, nie posiadający w dodatku obwodnicy towarowej od strony zachodniej? Czy przez bardzo obciążoną ruchem towarowym linię Poznań – Rzepin – Frankfurt/Oder?

Jeśli ma faktycznie nastąpić wzrost udziału kolei w przewozach towarowych, potrzebne są działania systemowe nie tylko w sferze ekonomicznej: doprowadzenie do uczciwych warunków konkurencji międzygałęziowej, ale również technicznej: stworzenie takiego potencjału infrastruktury kolejowej, aby przewoźnicy kolejowi mieli faktyczną szansę podołać zwiększonemu zapotrzebowaniu na przewozy towarowe.

Jakie są faktyczne skutki dotychczasowych działań w sferze technicznej? Jedyne, czego nie można kwestionować, to wydłużanie torów stacyjnych tak, aby mogły przyjmować pociągi o długości do 750 m, jak również dostosowanie nawierzchni do nacisku 22,5 t na oś. Ale takie są wymagania dla linii ujętych w sieci TEN-T. Przy braku ich zachowania Polska nie otrzymałaby dofinansowania EU do modernizacji linii kolejowych. Natomiast praktyka realizacji inwestycji pokazała, że:

  1. na liniach modernizowanych do prędkości 160 km/h likwiduje się mniejsze stacje pośrednie, wydłużając przez to znacznie odstępy międzystacyjne;
  2. jeśli już nie likwiduje się stacji, to znacznie ogranicza się ich układ torowy, sprowadzając go często do jednego toru głównego dodatkowego, z reguły umieszczonego po stronie jednego z torów głównych zasadniczych; wjazd na taki tor lub wyjazd z niego pociągu towarowego blokuje na dłuższy czas przejazd przez stację pociągów w przeciwnym kierunku;
  3. dążenie do ograniczenia liczby rozjazdów skutkuje odcinaniem torów ładunkowych i bocznic, szczególnie jeśli nie są one wykorzystywane lub klienci korzystają z nich sporadycznie.

Zastrzeżenia powyższe dotyczą również inwestycji będących aktualnie w fazie realizacji.

Aby przewoźnicy towarowi mogli sprawnie przewieźć ładunki nadawane przez klientów, potrzebują – oprócz punktualności przejazdu pociągu, ale to kwestia bardziej organizacyjna – zapewnienia również przez zarządcę infrastruktury:

  1. wysokiej prędkości handlowej pociągu towarowego;
  2. niezbędnej przepustowości linii kolejowej.

Obecnie prowadzone działania inwestycyjne nie poprawiają, a w wielu przypadkach pogarszają oczekiwane przez przewoźników parametry rozkładu jazdy pociągów. Nie chodzi przy tym o utrudnione warunki prowadzenia ruchu kolejowego w trakcie realizacji inwestycji, ale o ofertę dla przewoźników po zakończeniu prac inwestycyjnych. Dlaczego tak się dzieje?

Otóż:

  • Podniesienie dopuszczalnej prędkości jazdy pociągów powoduje, że linia staje się bardziej atrakcyjna dla przewoźników pasażerskich. Polepszają oni zatem swoją ofertę dla podróżnych nie tylko poprzez skrócenie czasu przejazdu, ale również przez wzrost ilości kursów w ciągu doby. Umożliwia im to szybszy obrót taboru na zmodernizowanym połączeniu. Dostępność linii dla wolniejszych pociągów towarowych znacznie się zmniejsza.
  • Wzrost maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy oznacza wzrost różnicy prędkości pomiędzy szybkim pociągiem pasażerskim a wolniejszym towarowym. Inaczej mówiąc: pociąg towarowy jest większym „zawalidrogą”, kiedy prędkość pociągów pasażerskich wynosi 160 km/h niż kiedy była 120, czy nawet 100 km/h.
  • Wydłużanie szlaków poprzez likwidację stacji pośrednich, czy też ograniczenie możliwości wyprzedzania pociągów towarowych przez szybsze pasażerskie wskutek likwidacji torów stacyjnych efekt „zawalidrogi” jeszcze powiększa.

W publicznych dyskusjach często podnosi się problem niskiej średniej prędkości jazdy pociągów towarowych w Polsce. Wynosiła ona 18 km/h, teraz osiągnęła 25 km/h – efekt zupełnie nieproporcjonalny do ogromnych nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę kolejową. Często jako powód podaje się „niską jakość i zły stan techniczny infrastruktury kolejowej”. W części przypadków jest to prawda, szczególnie w odniesieniu do linii kolejowych położonych na obszarze Górnego Śląska, ale w większości to mit. Dlaczego prędkość pociągów towarowych nie wzrasta istotnie po modernizacji linii kolejowej? Przyczyny podałem powyżej. Pociąg towarowy, zamiast płynnie jechać 80 km/h, jak to jest np. na kolejach amerykańskich, porusza się skokami, większość czasu podróży tracąc na postoje niezbędne do przepuszczenia szybszych pociągów pasażerskich.

Jakie zatem powinno się przyjąć środki zaradcze, aby przewoźnicy towarowi w Polsce mogli przewieźć taką masę ładunków, jaką się oczekuje, szczególnie jeśli udział kolei w przewozach miałby wzrosnąć?

  1. Niezbędna jest specjalizacja ciągów przewozowych na głównych połączeniach kolejowych w kraju. Przewozy towarowe na tych kierunkach powinny być prowadzone innymi liniami kolejowymi niż intensywne przewozy pasażerskie Jeśli konfiguracja istniejącej sieci kolejowej na to nie pozwala, powinny być budowane nowe połączenia: albo dedykowane pasażerskie, alb dedykowane towarowe.
  2. Jeśli na konkretnym ciągu przewozowym muszą być prowadzone przewozy mieszane, infrastruktura linii kolejowej powinna być do tego dostosowana: stacje pośrednie powinny być odpowiednio gęsto rozmieszczone, a tory główne dodatkowe powinny być dostępne bezkolizyjnie dla obu kierunków jazdy pociągów.
  3. Na liniach prowadzących ruch mieszany rozjazdy wejściowe prowadzące na tory główne dodatkowe powinny być typu co najmniej R=500 m (wjazd na odgałęzienie z prędkością 60 km/h), a jeszcze lepiej R=760 m (80 km/h). Na liniach już zmodernizowanych tam, gdzie są zabudowane rozjazdy R=300 m, semafory wjazdowe i wyjazdowe należy uzupełnić o wskaźniki W21 dopuszczające jazdę na odgałęzienie z prędkością 50 km/h. Działania te powodują, że długi pociąg towarowy może szybciej zwolnić szlak, ustępując drogi jadącemu za nim pociągowi pasażerskiemu, przez co zwiększa się przepustowość linii kolejowej i sprawność prowadzenia ruchu pociągów.
  4. Decyzje o likwidacji rozjazdów prowadzących na podłączone do stacji bocznice powinny być ograniczone do sytuacji wyjątkowych i nie budzących wątpliwości co do możliwości powrotu klientów na bocznicę. W przypadku bocznic szlakowych nawet jeśli uzasadniona byłaby likwidacja rozjazdu prowadzącego na bocznicę, powinien zostać zachowany posterunek bocznicowy funkcjonujący jako odstępowy. Ułatwi to w przyszłości odtworzenie posterunku bocznicowego, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Jaki jest związek powyższych rozważań ze „Strategią Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”? Taki, że żadna z powyższych rekomendacji  nie jest ujęta w „Strategii…”.

Może ktoś powiedzieć, że są to rzeczy drobne. Ale w praktyce to one decydują, czy sieć kolejowa będzie w stanie przeprowadzić większą ilość pociągów towarowych.

PODZIEL SIĘ