Piotr Malepszak dla Kuriera o inwestycjach kolejowych w Programie CPK

Piotr Malepszak dla Kuriera o inwestycjach kolejowych w Programie CPK

20 marca 2019 | Autor: Piotr Malepszak, pełniący obowiązki Prezesa Spółki Centralny Port Komunikacyjny
PODZIEL SIĘ

Planowana łączna długość nowych linii kolejowych do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego to 1,6 tys. km. Celem jest skomunikowanie CPK z Warszawą i Łodzią, ale też stworzenie pajęczyny połączeń, której kluczowym elementem będzie nowe lotnisko. Ta inwestycja to niepowtarzalna szansa dla kolei w Polsce, z której powinniśmy skorzystać

Fot. CPK
Centralny Port Komunikacyjny: lokalizacja 37 km na zachód od Warszawy, obszar ponad 3.000 hektarów, przepustowość 45 mln pasażerów rocznie (w ramach pierwszego etapu). CPK to jednak nie tylko lotnisko, ale też – a może przede wszystkim – kolej. Port przesiadkowy o tej skali  nie ma racji bytu bez szybkiego, wygodnego i dobrze zorganizowanego dojazdu koleją. To dlatego w ramach Programu CPK planujemy zbudować ok. 1,6 tys. km nowych linii, z czego prawie 140 km powinno być gotowych jeszcze przed uzyskaniem przez Port Lotniczy Solidarność zdolności operacyjnej.

„Igrek” i CMK Północ

Połączenie CPK z najbliższymi dużymi miastami - Warszawą i Łodzią - zostanie zrealizowane przez budowę nowej linii kolejowej dużych prędkości. Zakładane czasy przejazdu między Warszawą a CPK to 15 minut, między Łodzią a CPK 25 minut, a z Warszawy przez CPK do Łodzi - 42 minuty. To będzie pierwszy odcinek Kolei Dużych Prędkości, czyli tzw. linii Y, przygotowania do budowy której zostały zawieszone w 2011 r. Reaktywowany „igrek” połączy Warszawę z CPK i Łodzią, a dalej – w ramach kolejnych etapów inwestycji – z Wrocławiem i Poznaniem. Co istotne, dla linii Y jest gotowe studium wykonalności, które  teraz  będzie aktualizowane.

W bezpośredniej bliskości terminala lotniczego – w rejonie miejscowości Nowa Pułapina – planujemy dworzec kolejowy, który zostanie zintegrowany z lotniskowym terminalem. Co ważne, nowe linie kolejowe na przecięciach z istniejącymi zostaną wyposażone w łącznice zapewniając możliwość obsługi CPK także pociągami podmiejskimi i regionalnym. W ten sposób przez CPK da się skierować pociągi z linii 1 i 4 wyjeżdżające z Warszawy w kierunku zachodnim (w stronę Kutna i Poznania) oraz z linii nr 3, czyli jadące w kierunku Grodziska Mazowieckiego i Łodzi z ewentualnym odbiciem w stronę Katowic. Skomunikowanie CPK z Warszawą i Łodzią wraz z powiązaniem przyległymi liniami kolejowymi to „etap zerowy” części kolejowej inwestycji. W sumie to prawie 140 km nowych linii.

Inna potrzebna do obsługi CPK inwestycja kolejowa, która będzie realizowana już w ramach etapu pierwszego, to oś to północ-południe, czyli tzw. CMK Północ. To powrót do zmodyfikowanego pod kątem pasażerskim pomysłu z lat 70., kiedy to planowano, że Centralna Magistrala Kolejowa będzie linią towarową biegnącą ze Śląska przez okolice Warszawy w kierunku Trójmiasta. Dzisiaj planujemy przedłużenie CMK z rejonu Żyrardowa do CPK, a dalej w kierunku Płocka, Włocławka, Grudziądza i Trójmiasta, ale w przeciwieństwie do dawnej koncepcji zakładamy, że będzie to połączenie dla ruchu pasażerskiego – dalekobieżnego, międzyregionalnego i regionalnego. Pobiegnie blisko Płocka, Włocławka, tzw. BIT City (Bydgoszcz i Toruń) oraz Grudziądza. Jaki będzie efekt tych inwestycji? Po wybudowaniu „igreka” i CMK Północ,  CPK znajdzie się  pod względem lokalizacji na skrzyżowaniu dwóch kluczowych w skali kraju  szybkich kolejowych osi komunikacyjnych, a także, co też nie bez znaczenia, tuż przy autostradzie A2 oraz w rozsądnej odległości od tras A1 i S8.

Plan jest taki, że w powyższym  pierwszym etapie, który zakończy się już po oddaniu lotniska do użytku, realizowane będą inwestycje w celu poprawy parametrów istniejących linii kolejowych do przewozów dalekobieżnych. Chodzi m.in. o dostosowanie do prędkości 250 km/h Centralnej Magistrali Kolejowej i uzyskanie prędkości 200 km/h na dużej części  linii Warszawa-Białystok. Także w ramach pierwszego etapu trwała będzie budowa nowych linii o charakterze łączników – rozsianych po całej Polsce tzw. „spinaczy” istniejącej sieci. Etap pierwszy obejmuje budowę około 870 km nowych linii kolejowych, co zwiększy długość krajowej sieci kolejowej o ok. 5 proc.

Pajęczyna szprych do lotniska

To jednak nie koniec: kolejnym krokiem będzie etap drugi. Przyjęta w listopadzie 2017 r. przez rząd uchwała w sprawie CPK (nazywana też Koncepcją CPK), zakłada, że w ramach inwestycji towarzyszących budowie Portu Lotniczego Solidarność powstanie „pajęczyna”  linii prowadzących z 10 kierunków, które zbiegną się w projektowanym węźle przesiadkowym CPK i w Warszawie. Celem budowy tych „szprych” jest, po pierwsze, skomunikowanie CPK z Warszawą i Łodzią, a po drugie - stworzenie systemu kolejowych przewozów pasażerskich obejmujących dostępnością wszystkie regiony kraju, którego głównym węzłem będzie CPK.

Etap drugi nastawiony jest na dalsze skrócenie czasów przejazdu. W odróżnieniu od prac realizowanych w pierwszym etapie nowe odcinki będą w dużej mierze dublowały istniejące linie kolejowe, pozwalając tym samym na segregację ruchu pasażerskiego i cargo oraz zwiększenie przepustowości sieci. Co do zasady, będą to przedłużenia linii zbudowanych w ramach poprzednich etapów (przykładowe odcinki: Poznań – Pleszew i Włocławek – Warlubie). Założenie jest takie, że ten etap doprowadzi do zwiększenia łącznej długości szybkich linii i zapewnienia większej liczby odcinków o stałej prędkości eksploatacyjnej w poszczególnych relacjach. Efektem będzie dalsze skrócenie czasu przejazdu i poprawa dostępności dla kolejnych miejscowości.

Każda ze „szprych” ma się składać z nowych odcinków sieci oraz z wyremontowanych lub zmodernizowanych fragmentów linii istniejącej. W tym celu  do podziału zadań inwestycyjnych między naszego kolejowego partnera PKP Polskie Linie Kolejowe, w którego gestii jest modernizacja linii istniejących, i spółkę CPK, która będzie odpowiadała za budowę nowych linii. Założonym standardem początkowym nowo budowanych linii dużych prędkości - w pierwszej kolejności między Warszawą, CPK i Łodzią - będzie ich przystosowanie do prędkości 250 km/godz. z parametrami technicznymi  umożliwiającymi ewentualne późniejsze zwiększenie prędkości.

Założenia Koncepcji CPK są takie, dzięki wybudowaniu układu „szprych”, bezpośredni dostęp kolejowy do CPK będzie miało łącznie 13 mln mieszkańców ze 120 miast. W zasięgu dojazdu pociągiem do centralnego lotniska w czasie nie dłuższym niż 2 godz. znajdą się największe miasta w kraju (poza Szczecinem, do którego z racji odległości dojedziemy w 3 godz. 15 minut – wygodnym i szybkim pociągiem). Dogodnym dojazdem objęte będą także przygraniczne obszary Czech, Słowacji, Ukrainy, Białorusi Litwy i Obwodu Kaliningradzkiego. W sumie etap drugi obejmuje budowę około 570 km nowych linii kolejowych. Wszystkie trzy etapy dadzą łącznie ok. 1,6 tys. km nowych linii kolejowych.

Ponad sto miast bez pociągów

Wdrożenie takiego rozwiązania jest konieczne, ponieważ w Polsce mamy – i nie jest to niestety powodem do dumy - ponad 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez dostępu do połączeń kolejowych. Dla porównania: w Czechach jest jedno miasto, na Słowacji osiem, na Węgrzech sześć, a w Austrii - pięć. Obecny kształt polskiej sieci kolejowej wciąż nosi w sobie ślady czasy zaborów, co widać m.in. po niższej gęstości torów we wschodniej Polsce. Dostępność obywateli do kolei jest uzależniona od tego, w którym z byłych zaborów znajduje się ich miejsce zamieszkania.

Sytuacja w kolejowej Polsce to też efekt masowej rozbiórki tras kolejowych, która miała miejsce po 1989 r., od kiedy utraciliśmy ponad 5 tys. km linii.  Dość powiedzieć, że to właśnie dzięki realizacji Programu CPK na kolejowej mapie Polski pojawią się miasta, do których dziś nie da się dojechać pociągiem, np. m.in. Jastrzębie-Zdrój, Tomaszów Lubelski, Końskie, Busko-Zdrój, Dąbrowa Tarnowska i Węgorzewo. Linie dużych prędkości, a także „szprychy” prowadzące do CPK, pozwolą zlikwidować pozaborowe zaszłości i uzyskać spójność sieci dla jej pełnego wykorzystania. Budowa nowych szlaków kolejowych na dużą skalę nie odbywała się w Polsce od lat 80., kiedy zakończono budowę ostatniej dużej linii kolejowej LHS, a wcześniej CMK.

To zawstydzające, ale od lat 90. do dzisiaj w Polsce udało się zbudować nie więcej niż 50 km nowych torów kolejowych (37 km Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i kilka łączników do lotnisk, m.in. do Chopina i Lublina). Porównanie z inwestycjami drogowymi jest szokujące. W tym czasie powstało ponad  3 tys. km dróg szybkiego ruchu, których inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Z tej perspektywy nasz program zakładający budowę 1,6 tys. km nowych torów nie wydaje się duży i jest wręcz koniecznością.

Koncepcja CPK i związanych z nim inwestycji kolejowych wpisuje się w rozwój transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Przez Polskę ma przechodzić korytarz na osi Zachód–Wschód, czyli Morze Północne–Bałtyk oraz Bałtyk–Adriatyk. Jak poinformował w marcu, minister rozwoju Jerzy Kwieciński CPK został wpisany do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, dzięki czemu możliwe jest dofinansowanie inwestycji z programu CEF „Łącząc Europę”.

Gra jest warta świeczki. Zaplanowane inwestycje w infrastrukturę kolejową pozwolą nam prowadzić działania w celu zrównoważenia transportu. Dzisiaj w Polsce to hasło jest puste. Mamy do czynienia z totalną nierównowagą, która wynika z wieloletniego przechyleniem priorytetów decydentów i inwestorów w kierunku transportu drogowego. Liczby nie kłamią. Pod względem liczby pasażerów, z poziomu około miliarda na przełomie lat 80. i 90. doszliśmy do 300 mln.

Od lat w Polsce priorytet jest nastawiony zdecydowanie na drogi, które często – choć dopiero co wybudowane – już w wielu miejscach się zatykają. Gdy do tego dochodzi, priorytetem zarządcy staje się ich poszerzanie, czy nawet dublowanie, mimo iż często obok równolegle biegną linie kolejowe, które są wykorzystywane w niewielkim stopniu. Pomyślmy o tym, kiedy zobaczymy zakorkowaną drogę, a obok pustą linię kolejową wykorzystywaną na poziomie 20-30 proc. Program CPK to szansa, żeby spróbować to zmienić. W perspektywie 10-20 lat widzę kolej jako element transportu, który może zyskać dużo większe znaczenie niż obecnie. Port Lotniczy Solidarność to dla kolei ogromna szansa. Inwestycje kolejowe w ramach CPK pozwolą na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Tylko tyle i aż tyle.

----

Piotr Malepszak pełni obowiązki prezesa spółki Centralny Port Komunikacyjny, której zadaniem jest przygotowanie koncepcji, projektu i budowy węzła lotniskowo-kolejowego. W zarządzie spółki CPK zasiada od 1 grudnia 2018 r., odpowiadając za część kolejową inwestycji. W latach 2017 - 2018 członek zarządu Kolei Dolnośląskich odpowiedzialny za sprawy techniczne i eksploatacyjne. W latach 2008-2016 pracował w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, w której pełnił funkcję m.in. dyrektora Biura Dróg Kolejowych i pełnomocnika zarządu ds. rewitalizacji linii kolejowych. Ekspert branży kolejowej. Współautor pakietu kolejowych inwestycji rewitalizacyjnych, brał udział w przygotowaniu infrastruktury kolejowej na Euro 2012 i dla Projektu Pendolino. Inicjator i współautor nowelizacji rozporządzeń i przepisów kolejowych. Pochodzi z rodziny o wieloletnich tradycjach kolejarskich. Jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i Wyższej Szkoły Komunikacji i Zarządzania w Poznaniu. W latach 2003-2004 stypendysta Purdue University w USA. Prywatnie i służbowo pasjonat nowoczesnego transportu.

Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W ramach tego projektu w odległości 37 km na zachód od Warszawy, na obszarze ok. 3.000 hektarów zostanie wybudowany Port Lotniczy Solidarność, który w pierwszym etapie będzie w stanie obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie. W skład CPK wejdą też inwestycje kolejowe: węzeł w bezpośredniej bliskości portu lotniczego i połączenia na terenie kraju, które umożliwią przejazd między Warszawą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godz. Inwestycja powinna umożliwić stworzenie ponad 150 tys. nowych miejsc pracy. W rejonie CPK powstanie Airport City, w skład którego wejdą m.in. obiekty targowo-kongresowe, konferencyjne i biurowe.  CPK jest w 100 proc. własnością Skarbu Państwa, zaliczając się do spółek strategicznych z punktu widzenia interesów kraju.

 

PODZIEL SIĘ