Rok wyborczy ma swoje prawa i swoje utarte scenariusze

Rok wyborczy ma swoje prawa i swoje utarte scenariusze

10 maja 2019 | Autor: Rafał Zahorski
PODZIEL SIĘ

W Zachodniopomorskim cieszy nas każda oddana nowa droga oraz linia kolejowa. Dla mnie jako branżysty gospodarki morskiej, żeglugi śródlądowej czy w ogóle transportu ma to szczególne znaczenie. To dobrze, że obecna ekipa rządowa kontynuuje to co rozpoczęli ich poprzednicy - smutne jest tylko to, że się tak ochoczo odcinają od tego co Ci poprzednicy zrobili.

Bo jak mniemam coś dobrego zrobić im się chyba udało, nieprawdaż? Martwi mnie także to że Pan Minister Adamczyk zrobił to w formie kampanii wyborczej Pana Brudzińskiego, który resortowo nie ma nic wspólnego z budowami dróg. Przecinanie wstęg, wkopywanie pierwszych łopat czy zapowiadanie czegoś co będzie w 2022 - 2023 idzie temu rządowi nadzwyczaj sprawnie. Jakby szczytem ewolucyjnym było wkopanie biało-czerwonego słupka przy jednoczesnym wkopaniu po raz czwarty "pierwszej łopaty" pod słynny przekop mierzei wiślanej i w "barejowskim stylu" zwiezienie dziennikarzy traktorami na przyczepach co by tą epokową chwilę po raz czwarty opisali i sfilmowali. Oczywiście wiadomo że okazji będzie jeszcze więcej bo sama inwestycja nigdy nie powstanie jak te nasze słynne promy czy łodzie podwodne w Szczecinie.

W Zachodniopomorskim mieliśmy już kilka tego typu wydarzeń z tymi samymi ludźmi i też z Panem Ministrem Brudzińskim i też z efektem krótkiej pamięci. Mowa o podpisaniu słynnej umowy o 12,5 m dla Szczecina czyli umowy z konsorcjum Belgijsko-Holenderskim na pogłębienie toru wodnego Świnoujście - Szczecin do głębokości technicznej 12,5 m. W trakcie podpisania nie tylko nie wymieniono prawdziwych twórców czegoś co trwało w Polsce od końca lat 80-tych, ale również nawet ich na te uroczystości nie zaproszono. Tego typu zachowanie to oznaka braku kultury osobistej i charakterystyczna dla tego rządu małostkowość. Proszę porównać moment wstąpienia Polski do Nato czy UE - podziękowano wtedy wszystkim i nikogo nie pominięto.

W tym roku jeszcze przed jesiennymi wyborami spodziewany się w naszym regionie wbicia pierwszej łopaty pod budowę Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu - inwestycji równie dobrze przygotowanej, przemyślanej i realnej co budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego - przypomnę, że do tej pory pod budowę CPK nie zakupiono ani 1 m2 a inwestowane potężne środki w lotniska Radom i Modlin przekładają wyraźnie wajchę w tej całej koncepcji na bardziej rozsądną. W przypadku wspomnianego GTK w Świnoujściu również budowa "rozpocznie się" jak w przypadku przekopu przez Mierzeję Wiślaną czy promu typu Ropax rzekomo dla PŻB, bez projektu, wykonawcy, znanej wartości. Kto wie może też uda się nawet pod eskortą policji wyciąć jakieś drzewa.

Z punktu widzenia gospodarki morskiej, żeglownej w oddalającej się przyszłości Odry i transportu cargo najważniejszą jest dokończenie S3 od granicy południowej Polski do Świnoujścia. Tylko cała i kompletna droga S3 da ogromną wartość dodaną do naszych portów morskich a szczególne jej znaczenie ukaże się w zwiększeniu obrotów terminalu promowego w Świnoujściu. Tak jest już od wielu lat, że każdy oddany odcinek S3 od razu powoduje zwiększenie obrotów tego terminala. Niestety od początku 2016 zastopowano jego rozwój wstrzymując już 3 lata inwestycje na projektowane stanowiska promowe 5 i 6 które wg. planów i założeń z 2015 miały być na 100% gotowe w 2018 a prace nie rozpoczęły się do dzisiaj.

Druga droga czyli S6 to droga mające ogromne znaczenie dla ruchu samochodów osobowych, lokalnego cargo oraz dla Trójmiasta by dojechać do Berlina i dalej do zachodniej Europu. Ładunki jako takie nigdy nie jeździły i nie będą jeździć drogami pomiędzy portami Szczecina, Polic, Stepnicy czy Świnoujścia do Gdańska czy Gdyni. Porty potrzebują najbardziej połączeń na kierunku północ południe czy południe północ jak kto woli. W tej kategorii mieści się jedynie S3 czy S-11 idąca z Kołobrzegu (też portu morskiego i to większego jak projektowany rzekomo Elbląg) i Koszalina na południe Polski.  Stąd mnie jako wieloletniego portowca S6 praktycznie wcale branżowo nie interesuje. 

Już dzisiaj wiadomo ponad wszelką wątpliwość, że wskazywane terminy zakończenia S3 czyli 2024 r. i gdzieś tam przewijający się termin S6 nie zostaną spełnione bez zmiany prawa o zamówieniach publicznych, które nie zakłada niestety i wręcz zabrania zmiany wartości danej inwestycji w trakcie trwania kontraktu, którego cena została ustalona w wyniku przetargu, ostatnio najczęściej w wersji: "projektuj i buduj". Jak wiemy - (również w przypadku S3) mamy ostatnio wysyp i to na prawach epidemii schodzenia poszczególnych wykonawców i podwykonawców albo nie wracania "po zimie" na plac budowy. Oczywiście najłatwiej wychodzi nam oskarżanie tych wykonawców o nieudolność i nie płacenie swoim podwykonawcom, bo nie chcemy stanąć twarzą w twarz z problemem. A problemem tym jest faktyczny wzrost kosztów materiałów budowlanych, od np. 2015 roku poszły o ponad 30% w górę. Poszły też w górę koszty energii, paliw czy najważniejszego czynnika czyli pracy ludzkiej. Szczególnie skokowy wzrost cen siły roboczej przejawiający się spadkiem stopy bezrobocia i faktycznym brakiem rąk do pracy spowodował gigantyczne wzrosty kosztów budowy dla każdego wykonawcy i jego podwykonawców. A najgorsze przed nami. Od 1.01.2020 Niemcy otwierają swój rynek dla naszych Ukraińców i wielu z nich zapowiada przeniesienie się za chlebem czyli wyższymi pensjami do pobliskich nam Niemiec. Ten problem najbardziej uderzy w najbliższe granicy tereny czyli całą Zachodnią Polskę.

Niestety w wyniku schodzenia z budowy wykonawców oraz ich podwykonawców mamy trzy problemy - raz potężne opóźnienia i roszczenia finansowe z tytułu kar za opóźnienie (których wykonawcy i tak nie mają z czego zapłacić), Drugie to rozliczenia inwestycji co zawsze stwarza problemy oraz jako trzecie to konieczność ogłoszenia przetargu na wejście nowego i to na rozgrzebany odcinek budowy. I tu nie chodzi jedynie o to, że inny wykonawca nie chce odpowiadać, poprawiać i jeszcze dawać rękojmię za prace wykonane czy nie wykonane przez poprzednika. Tu chodzi o to, że nowy wykonawca wygrywa ceną dużo wyższą jak to co było podpisane z poprzednikiem. Logiczne i dużo tańsze było by przeszacowanie kosztów w istniejących kontraktach i zrobienie globalnie w skali całego kraju aneksów do umów z podwyżkami wartość kontraktów i uczciwe wyrównanie strat wykonawcom i w ten sposób ochrona podwykonawców oraz budowy poszczególnych odcinków naszych dróg.

Podobnie ma się niestety w przypadku transportu kolejowego - tu mamy do czynienia z takim samym zjawiskiem bardzo poważnego wzrostu kosztów inwestycji absolutnie nie zawinionych tak jak w przypadku dróg przez wykonawców i ich podwykonawców. Problem jest bardzo poważny i trzeba go rozwiązać praktycznie natychmiast. Bez tego zagrożona jest budowa całej obecnie budowanej czy podpisanej kontraktowo infrastruktury w całej Polsce. Wiedzą o tym bardzo dobrze samorządowcy. Zdaje sobie sprawę, że Pan Minister Adamczyk ma w tym względzie dużą wiedzę i że ostatnie "schodzenie" czy "porzucanie" placów budów dało mu sporo do myślenia.

Niestety, ale Pan Minister Adamczyk w tym kampanijnym "spocie" nie zająknął się ani razy o spodziewanej od wielu lat modernizacji najważniejszej dla CAŁEJ ZACHODNIEJ POLSKI modernizacji dedykowanej dla naszych portów magistrali cargo - mowa o słynnej CE-59, której ostatnia kompleksowa modernizacja była w 1985 a której nie udało się kolejno zrobić w obu perspektywach unijnych przez zaniedbania i nie bójmy się tego słowa użyć lenistwo PKP-PLK. To jest tętnica transportowa całej Zachodniej Polski oraz gospodarki morskiej i przyszłej planowanej żeglugi śródlądowej na Odrze. Przypomnę dla tych co nie wiedzą, że owa magistrala kolejowa została zbudowana w 1887 roku podobnie jak słynny już dzisiaj w całej Polsce jedyny zwodzony i zabytkowy most kolejowy. Nie wiedzieć czemu, ale PKP PLK ma swoistą alergię i wstręt zarówno do kompleksowej modernizacji jak i samego mostu. Jak wiemy jej modernizacja została poważnie ograniczona (patrz załącznik nr 5) z KPK w 2016 roku. W latach 2007 - 2015 słyszałem osobiście od ludzi z PKP PLK kwoty jakie trzeba by wydać na nowy most - zaczynały się one na 380 a kończyły na niemal 700 mln zł. Jak pamiętamy tu nie chodzi o sam most a o jego podniesienie (z uwagi na wymogi żeglugi śródlądowej odbywającej się pod mostem) z czym wiąże się podniesienie najazdów do mostu i to na kilku km - co kolejarzom tłumaczyć nie trzeba. Już od ponad roku wiemy, że koszt nowego podwójnego mostu z dwoma torami nie przekroczy 130 mln zł. W tym przypadku "cudownie" ceny spadły. Jak to mówią: "chcieć to móc". 

W marcu 2018 roku podpisano list intencyjny pomolodzy PKP PLK i RZGW (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej) o budowie nowego mostu kolejowego w miejsce starego nie odbudowanego do dzisiaj po II WŚ. W chwili swojej budowy most miał dwa prześlą i dwa tory. Po wojnie odbudowano tylko jedno przęsło i jeden tor a tamtędy jak wiemy idzie praktycznie cały ruch ładunków do PKP Port Centralny czyli portu w Szczecinie. Wg. owego listu PKP PLK miało budować jedno przęsło z jednym torem a RZGW drugie. W tej chwili wiemy tylko, że budowa mostu może zacznie się w grudniu 2020 i uwaga mowa jest o pojedynczym torze w całości sfinansowanego przez RZGW ze środków z kredytu z Banku Światowego zaciągniętego na Odrę w 2015 roku. Owszem filary nowego mostu maja być podwójne by w przyszłości ustawić drugie przęsło z torem. Konia z rzędem temu kto zrozumie podejście PKP PLK do problematyki i priorytetów rozwoju sieci kolejowych w Polsce. Jeśli ktokolwiek myśli, że można się dowiedzieć czegokolwiek od PKP PLK jest w błędzie. RZGW zaś odsyła pytających do PKP PLK i tak wszyscy udajemy, że problemu nie ma a problem jest i to ogromy. Bo raz, że przez obecnie zwodzony most Miasto Szczecin chce puścić Szybką Kolej Miejską (SKM) i ruch ten będzie się krzyżował z ruchem wagonów cargo do i z portu odbywających się po JEDNYM POJEDYNCZYM TORZE a potencjalne awarie zwodzonego mostu dadzą się we znaki i SKM i Portowi w Szczecinie. Nadmienię tylko by dodać pikanterii, że by przełknął jeden zestaw barek pod mostem cała operacja wstrzymania ruchu kolejowego, sprawdzenia, przepłynięcia barek i ponownego nieuruchomienia ciągłości linii kolejowej to 45 minut co przy docelowej częstotliwości SKM czyli jeden pociąg co 30 a może i 20 minut spowoduje zablokowanie całkowite żeglugi śródlądowej pod mostem.

Przypomnę tym co nie wiedzą, że od w sumie już ponad 30 lat cała Zachodnia Polska czyli Śląskie, Opolskie, Dolnośląskie, Lubuskie i Zachodniopomorskie walczy o żeglowną Odrę której to nieodzownym elementem jest linia CE-59. Nie tylko z tego względu, że Odra była niemal do końca XX żeglowna jedynie przeciętnie 265 dni w roku, ale dlatego, że cześć ładunków będzie decydować się na szybszy transport kolejowy na południe Polski a cześć na tygodniową podróż barkami. Jednym słowem rzeka nie może istnieć bez kolei a CE-59 i cała kolej korzysta z rzeki. Rzeki nie uda się przesunąć czy tak jak tory dociągnąć do innych destynacji. Stąd rozwój żeglugi spowoduje rozwój transportu kolejowej i dużo bardziej zwiększony ruch ładunków - również w transporcie samochodowym w znanej technologi "pierwszej czy ostatniej mili".

Dla "smaku" dodam, że w Zachodniopomorskim, ale i w Zachodniej Polsce też i w Lubuskiem to najmniejsza gęstość linii kolejowych w całej Polsce. Jak to powiedział jeden z ludzi Pana Ministra Adamczyka - Lubuskie i Zachodniopomorskie to województwa peryferyjne. Kiedy Odra przestała być żeglowną to linie zamierały i ciągle je likwidowano. W tej perspektywie unijnej w Pomorskiem będzie zainwestowane wraz  ze środkami unijnymi 6 mld zł. W Zachodniopomorskim dla "przeciwwagi" 1,2 mld czyli 5 razy mniej. I tak się cieszę bo do niedawna było tylko 670 mln. I nie wiedzieć czemu tego wątku Pan Minister jakość nie poruszył - bo skupił się głównie na drogach.

Chciałbym by Pan Minister Adamczyk pokazał całościową strategię transportu całej Polski na tle unii europejskiej i połączeń poprzez porty morskie z całym światem. Niestety takowej nie ma a budowane dwie drogi - mowa o Via Carpatia (planowane zakończenie 2025) i Via Baltica (analogicznie 2021) - nie tylko sabotują Polskie porty morskie ale również i Polską gospodarkę umożliwiając tranzyt drogowy z portów pribaltiki czyli Litwy, Łotwy i Estonii na południe Europy (Via Capratia) czy na Zachód Europy (Via Baltica) z pominięciem i godzeniem we wszystkie porty morskie Polski wraz z rzekomo budowanym nowym ósmym co do wielości portem morskim Elblągu (60 km od Gdańska). Obie te drogi są budowane dla największej konkurencji Gdańska i Gdyni czyli dynamicznie rozwijającej się jak widać również i z polskim wsparciem Kłajpedy. Do tej pory by omijać polskie porty budowaliśmy drogi wschód - zachód, a teraz północ-południe ale tak by znowu ominąć polskie porty. Kto wie może za trzecim razem trafimy?

Obie drogi i Via Carpatia i Via Baltica są sprzeczne z naszym narodowym interesem gospodarczymi i spowodują jedynie wzrost ilości tirów na drogach i spadek ilości ładunków przejętych przez konkurencję wychowywaną na "własnej piersi". Obie srogi ułatwią bowiem penetracje zaplecza polskich portów przez ich bezpośrednią konkurencję - a mowa nie tylko o Kłajpedzie. To dobrze ze wspieramy sąsiadów bo jesteśmy w Unii Europejskiej. Tylko ja się pytam - a kiedy zaczniemy wspierać Polską gospodarkę narodową czyli nasze okna na świat dla naszego eksportu i importu czyli porty morskie? Niestety podobną filozofię co nasz rząd prezentuje w stosunku do transportu drogowego dubluje PKP Cargo w najnowszym swoim folderze reklamowym. Takie podejście naszego rządu oraz narodowego przewoźnika do ładunków w Zachodniej Polsce oraz ogromnego ciągu ładunków które winny przepływać (a co historycznie miało miejsce do II połowy lat 90-tych) ze Skandynawii na południe Europy jest daleko idącą ignorancja naszej części Polski zwanej po wojnie propagandowo ziemiami odzyskanymi. Tylko czy mentalnie też te ziemie odzyskaliśmy czy dalej w Warszawie będziemy udawali że nas tu nie ma? 

 

RAFAŁ ZAHORSKI

Absolwent transportu morskiego Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie oraz MBA Executive Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu w Szczecinie. Radca ds Dyplomacji Ekonomicznej przy Ambasadzie Belgii w Polsce. Od ponad 20 lat menadżer zarządzający firmami nie tylko w Europie, ale i w Chinach. Członek Rady Programowej przy ZPSB w Szczecinie oraz Rady Edukacyjnej przy Wydziale Techniki Morskiej i Transportu ZUT w Szczecinie. Z branżą szkoleniowo – konsultingową związany jest od 2005 roku. Trener, wykładowca, konsultant, autor ponad 200 artykułów do gazet branżowych, ekspert branży morskiej, logistyki i transportu. Posiada praktyczne doświadczenie w zarządzaniu, biznesie międzynarodowym, handlu zagranicznym, logistyce i transporcie oraz produkcji. Pomysłodawca i szef projektu THPV Bembridge 1938, pierwszego w Polsce pływającego biura, centrum konferencyjnego i muzeum morskiego na najstarszym w Europie brytyjskim zabytkowym morskim statku pilotowym. Obecnie pełnomocnik Marszałka WZP ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.

 

PODZIEL SIĘ