Polacy na drogach świata ( z cyklu 200 lat Centralnej Administracji Drogowej )

Polacy na drogach świata ( z cyklu 200 lat Centralnej Administracji Drogowej )

14 lipca 2019 | Źródło: GDDKiA
PODZIEL SIĘ

Historia eksportu polskiej myśli technicznej rozpoczyna się na długo przed ponownym pojawieniem się naszego kraju na mapie świata. Dla Polski miała czasem tylko charakter symboliczny, wyraz geniuszu polskiego inżyniera, a niekiedy, zwłaszcza po II WŚ, wymiar materialny w twardej walucie.

Fot. GDDKiA ( Budowa w Turcji w 1932r.)

Rozbiory Polski dały początek

Okres zaborów, zwłaszcza po upadku powstania listopadowego i później styczniowego, przyczynił się do znacznej emigracji. Polska młodzież po zdobyciu wykształcenia w najlepszych uczelniach technicznych tego okresu takich jak Paryska Szkoła Dróg i Mostów czy też Petersburski Instytut Inżynierów Komunikacji stała się krzewicielem postępu i techniki w wielu krajach świata. Nazwiska takie jak np. Ernest Malinowski, Rudolf Modrzejewski, Gabriel Narutowicz zapisały się złotymi zgłoskami na kartach światowej techniki.

Polsce inżynierowie odznaczali się wyjątkowymi zdolnościami i wiedzą. Jednak mimo iż przeważnie kończyli uczelnie z wyróżnieniami, to władze państw, do których emigrowali nie zawsze miały przychylny stosunek do ich kariery bardziej doceniając swoich fachowców niż obcokrajowców. Przykładem może być Ernest Malinowski, który w strukturach francuskich służb drogowych dosłużył się jedynie stanowiska kierownika robót. Pełnię jego talentów doceniły za to władze Peru powierzając budowy wielu mostów i tuneli, a przede wszystkim słynnej do dziś, na cały świat kolei transandyjskiej. Generalnie jednak polscy inżynierowie pokonywali silną, lokalną konkurencję w krajach swego pobytu poprzez uczciwość, pracowitość i najwyższe, światowe kwalifikacje zawodowe.

Kontynuacja w okresie XX-lecia międzywojennego

Za początek eksportu polskiej myśli drogowej można przyjąć rok 1932 kiedy to z ramienia Ligi Narodów do Chin wyjeżdża Mieczysław Szczęsny Okęcki by zorganizować tam Centralne Biuro Drogowe. Po ukończeniu zadania wraca do Polski by w 1938 roku wraz z grupą inżynierów drogowców udać się do Afganistanu by realizować umowę o współpracy gospodarczej. Głównym ich zadaniem jest budowa drogi Kabul – Dżalalabad. Wybuch wojny spowodował, że tylko część inżynierów kontynuowała realizację umowy aż do jej zakończenia, a znaczna część wstąpiła do Armii Polskiej gen. Andersa. Zmiany stosunków politycznych po wojnie spowodowały, iż część kadry drogowców nie wróciła do kraju i znalazła zatrudnienie w administracji drogowej na emigracji. Przykładem jest inżynier Witold Sikorski który doszedł do stanowiska kierownika wydziału belgijskiej administracji drogowej w Kongo gdzie zajmował się modernizacja dróg i mostów. Jego dziełem były mosty na rzekach Lindi i Tchopo. Po okresie pracy w Kongo, który przyniósł mu uznanie i wiele odznaczeń wyjechał do Malezji gdzie nadzorował min. budowę mostu na rzece Muar. W późniejszym okresie, z ramienia Banku Światowego, był koordynatorem wielu projektów drogowych na całym świecie.

Fot: GDDKiA - Most na Tchopo w Kongo, Stanleyville

Afryka, Bliski Wschód i nie tylko

Po II wojnie światowej, w nowej sytuacji geopolitycznej, Polska starała się kontynuować tradycje eksportu myśli drogowej. Do Afganistanu Polacy wrócili w 1959 roku za sprawą Centrali Eksportu Kompletnych Obiektów Przemysłowych (CEKOP) by prowadzić studia nad poprawą warunków transportu. Za sprawą CEKOP - u doszło do realizacji pierwszych po wojnie kontraktów na budowę 46 km dróg i 52 mostów w Czechosłowacji oraz mostu w Tikricie w Iraku.

Ponadto polscy inżynierowie w latach 1965 – 1984 współpracowali z rządami państw Bliskiego Wschodu i Afryki (m.in. Iraku, Libii czy Nigerii) jako doradcy z ramienia różnych organizacji. Działalność ta zaowocowała kontraktami na budowę dróg i mostów realizowanymi min. przez takie firmy jak powołane w 1971 roku Biuro Eksportu Budownictwa Komunikacyjnego Dromex. Debiut w Libii co prawda był niezbyt efektowny ale po początkowych porażkach odbudował zaufanie libijskiego inwestora i przez wiele lat działał na tamtejszym rynku. W 1977 roku został wpisany do Rejestru Kontraktów Międzynarodowych w Libii. Umożliwiło to firmie samodzielne zawieranie kontraktów. W latach 1974 – 1987 Dromex zrealizował w Libii 84 zasadnicze kontrakty, których wartość łącznie z inwestycjami realizowanymi na podstawie zlecenia osiągnęła 830 mln USD. Firma wybudowała w tym czasie 3400 km dróg, 30 mostów i wiaduktów oraz 65 km przepustów.

Fot: GDDKiA - Węzeł Airport Trypolis

Kolejnym ważnym inwestorem na mapie eksportowej polskiego drogownictwa był Irak. Po moście w Tikricie na Tygrysie na skutek wielu błędów Polska przez pewien okres nie brała udziału w wielu inwestycjach na terenie ówczesnego największego placu budowy dróg jakim był Irak. Sytuację tę starano się zrekompensować pod koniec lat 70 ubiegłego wieku startując w przetargu na budowę pierwszej w Iraku autostrady Express Way № One. Droga o łącznej długości 1200 km podzielona została na kilka odcinków. Dromex wziął udział w przetargu na odcinek R/9, którego jednak nie wygrał. Doświadczenia oraz rekonesans rynku pozwolił jednak na wygranie przetargu i podpisanie we wrześniu 1980 roku kontraktu na budowę kolejnego odcinka autostrady oznaczonego R/7. Łączna długość odcinka 145 km a wartość kontraktu opiewała na blisko 300 mln USD. Warto zaznaczyć, że Dromex powrócił w 1987 roku na budowę odcinka R/9 po wycofaniu się z kontraktu jednego z podwykonawców japońskiej firmy Fujita. Warunkiem przejęcia kontraktu opiewającego na kwotę 100 mln USD było podpisanie stosownych umów pomiędzy Dromexem a głównym japońskim kontrahentem firmą Marubeni. Umowę podpisali w Tokio inż. J. Trepiński i dyrektor Toshido Hidaka.

Dromex zawierał również kontrakty min. w takich krajach jak NRD, Ekwador, Jordania czy Turcja.

Artykuł w dużym skrócie przybliża szeroką tematykę eksportu polskiej myśli drogowej w odległe rejony świata niekiedy tak egzotyczne jak Peru, Kongo czy Afganistan. Przy jego pisaniu zostały wykorzystane informacje pozyskane z książki „Dromex i polscy specjaliści na drogach świata”, J. Szyller, W. Baś, S. Barszczuk; 1989. (ZHD – Szczucin, WHD/K/2772

 

PODZIEL SIĘ