Droga w jodełkę. (z cyklu 200 lat Centralnej Administracji Drogowej)

Droga w jodełkę. (z cyklu 200 lat Centralnej Administracji Drogowej)

05 października 2019 | Źródło: GDDKiA
PODZIEL SIĘ

W XIX i XX wieku cegłę klinkierową stosowano powszechnie do budowy dróg bitych. Szczególnie tam, gdzie zaopatrzenie w materiały kamienne nadające się do ich budowy było niewystarczające. Klinkier stał się alternatywą dla naturalnych kamieni drogowych gdyż jego produkcja i wykorzystanie było tańsze niż transport kamienia z odległych kamieniołomów.

Fot. GDDKiA

Ojczyzną tego typu nawierzchni jest Holandia, która już od 1809 roku stosowała tego typu wyroby do brukowania ulic miast i dróg publicznych. Nawa klinkier pochodzi właśnie od holenderskiego słowa „klinken” oznaczającemu dźwięk, bo w przeciwieństwie do zwykłych wyrobów ceramicznych wydaje po uderzeniu charakterystyczny metaliczny dźwięk. Poza Holandią drogi klinkierowe zaczęto budować w drugiej połowie XIX wieku min. W Rosji, Anglii, Niemczech i Stanach Zjednoczonych. W Polsce klinkier drogowy wprowadzono przez rząd rosyjski w 1883 roku.

Nawierzchnie klinkierowe były gładkie, a jednocześnie wystarczająco szorstkie co zapewniało odpowiednią jezdność dla samochodów. Miały bardzo dobrą odporność na działanie warunków atmosferycznych. Były tanie i łatwe w utrzymaniu. Dodatkowym czynnikiem przemawiającym za wykorzystaniem klinkieru do budowy dróg był fakt, że można było je wykonywać w oparciu o materiały rodzimego pochodzenia. Według danych inż. Melchiora Nestorowicza na obszarze 20 proc. ówczesnej powierzchni Polski brak było jakichkolwiek naturalnych kamiennych materiałów drogowych i jednocześnie występował deficyt jego zaopatrzenia na połowie kraju. Tymczasem klinkier mógł być produkowany na terytorium całej II RP gdyż materiał mniej lub bardziej odpowiedni do jego produkcji występował w Polsce wszędzie.

Niższe koszty to dodatkowa korzyść 

Również koszt budowy drogi klinkierowej na podkładzie z kamienia miejscowego w stosunku do analogicznej drogi z tłucznia według kalkulacji z 1927 roku przemawiał na korzyść klinkieru. Koszt budowy 1 mkw. nawierzchni z tłucznia wynosił 15,32 zł a drogi klinkierowej 11,21 zł. Kolejnym korzystnym czynnikiem za budową dróg klinkierowych była ich żywotność. Konieczność budowy dróg klinkierowych jako tańszej alternatywy dla dróg asfaltowych znalazła odzwierciedlenie w pracach II Polskiego Kongresu Drogowego gdzie Jerzy Marynowski uznał je jako najbardziej racjonalne i ekonomicznie uzasadnione w naszych warunkach klimatycznych i gospodarczych. Wagę jaką poświęcono nawierzchniom klinkierowym podkreśla również fakt, iż jednym z pierwszych referatów wygłoszonych przez Polaków na Światowych Kongresach Drogowych był referat Marynowskiego poświęcony właśnie klinkierowi.

Długość dróg klinkierowych w Polsce w 1928 roku wynosiła 112 km. Podjęto również badanie technologii i rozprawiano nad ulepszeniem tego materiału, jednak II wojna światowa zmieniła nie tylko politycznie świat ale i dokonała rewolucji w postrzeganiu materiałów, stosowania betonu i bitumów. Wciąż jednak można spotkać odcinki dróg o klinkierowej nawierzchni, zarówno te wykonane przed II wojną światową jak i po niej. Z kolei na DK17 cegła klinkierowa został przykryta warstwą bitumiczną.

Klinkiernie i produkcja klinkieru

W 1884 roku powstała w Zamościu pierwsza państwowa klinkiernia. W latach 1903 – 1913 wybudowano kolejne klinkiernie w Izbicy, w Białopolu pod Hrubieszowem, w Budach w powiecie Tomaszowskim. Równocześnie rozwijała się też produkcja prywatna w klinkierniach Ciświckiego i Kippmanna pod Lublinem. Wszystkie zakłady były wstanie produkować 1,5 mln sztuk klinkieru, o wymiarach 222x115x65 mm każda (24 000 mkw. powierzchni) tzw. sposobem mokrym na prasach Abersona wypalanych w piecach Mendheima. Zakłady w Lublinie i Izbicy zostały zniszczone w trakcie działań I wojny.

Kinkiernia w Izbicy. Fot. GDDKiA

Po odzyskaniu niepodległości Polska odziedziczyła po zaborcach trzy klinkiernie. Uruchomiono produkcję w Zamościu, Budach i Białopolu, a w latach 20 XX wieku Ministerstwo Robót Publicznych przystąpiło do budowy nowoczesnej klinkierni w Izbicy, z wydajnością 6 mln sztuk klinkieru sposobem suchego prasowania surówki. W planach były budowy kolejnych zakładów, które powstały do wybuchu II wojny światowej w Ołtarzewie k. Warszawy, Gródkowie k. Sosnowca i Rudaku k.  Torunia. Łącznie przedwojenna produkcja wynosiła 28 mln sztuk klinkieru rocznie.

Planowano również uruchomienie klinkierni w Hrubieszowie, Lubartowie na Lubelszczyźnie, Sokalu nad Bugiem czy Miechowie na kielecczyźnie co jednak ostatecznie nie doszło do skutku ze względu na działania wojenne i spadek zapotrzebowania na ten materiał. Po II wojnie użycie cegieł klinkieru do budownictwa drogowego zaczęło zamierać, wypierane technologią betonu i asfaltu. Działające jeszcze klinkiernie w Białopolu, Budach, Zamościu, Gródkowie i Izbicy pokrywały zapotrzebowanie dla robót konserwacyjnych istniejących dróg z tą nawierzchnią. Stopniowo produkcja dla celów drogowych zanikała.