Czy powtarzamy wzorce gospodarki sanacyjnej?

Czy powtarzamy wzorce gospodarki sanacyjnej?

11 listopada 2019 | Autor: Marcin Zieliński | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Jest 11 listopada. Rocznica odzyskania przez Polskę niepodległości w 1918. Dzień ten dał Polakom wolność i suwerenność, ale dwudziestolecie międzywojenne przyczyniło się do zapaści polskiej gospodarki w pod koniec lat trzydziestych. Z jednej strony w tym czasie powstał port w Gdyni, z drugiej zaś centralny okręg przemysłowy, który nie do końca spełnił oczekiwania pomysłodawców.

Budowa magistrali kolejowej Śląsk-Gdynia - wiadukt szosy Częstochowa - Lubliniec. Fot. NACt.

Czas inwestycji

Dwudziestolecie międzywojenne to w wielu państwach czas inwestycji. Odgórnie prowadzonej modernizacji. Takie działania zawsze stanowią ryzyko dla Państwa, które je firmuje. Popatrzmy per analogia. Port Gdynia i Centralny Port komunikacyjny. Centralne lotnisko w Polsce, które ma też wpłynąć na rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej jest świetną ideą.

CPK jak Gdynia?

Tylko czy jest potrzebne? Nie wiem. Do tej pory nie widziałem w mediach żadnej analizy ekonomicznej tego projektu. Mówi się o skoku cywilizacyjnym, nowej jakości życia terenów w środku Polski, wykorzystaniu unikalnego położenia geograficznego. To wszystko prawda, tylko ja mam prawie 50 lat i nie wiem czy dożyje momentu gdy CPK osiągnie próg rentowności. Finansowanie nierentownego projektu przez dziesiątki lat jest mocno nieuzasadnione.

Powrót monopoli?

Okres dwudziestolecia międzywojennego to czas monopoli, daleko idącego etatyzmu i rosnącego wpływu Państwa na gospodarkę. Monopole odprowadzały odpowiedni podatek do skarbu państwa, per analogia obecnie też mamy taką praktykę KGHM płaci podatek od wydobycia miedzi i srebra. Co prawda podatek ten istnieje już od kilku lat, natomiast obecna ekipa rządowa nie robi nic aby go znieść.

I tu dochodzimy do sedna. Czy w Polsce powinien istnieć jeden pasażerski monopol kolejowy? Mam na myśli przewozy pasażerskie. Przewoźnicy towarowi działają wedle praw ekonomii, gdzie podstawą decyzji jest rachunek ekonomiczny. W przypadku przewoźników pasażerskich zawsze będzie element misji, czyli dotowania przewoźnika z kasy państwowej lub samorządowej?

Czy PKP powinno pełnić funkcję monopolu?

Jestem zwolennikiem wiedeńskiej szkoły ekonomii, czyli neoliberalizmu. Więc teoretycznie powinienem postawić tezę, że monopol jest niepotrzebny i zarazem wesprzeć niezależnych przewoźników kolejowych, którzy są przeciwni wsparciu PKP Intercity przez polski rząd. Problematyka jest skomplikowana.

Osobiście uważam, że PKP Intercity powinno być wiodącym przewoźnikiem pomiędzy głównymi miastami, ale zwiększenie roli niezależnych przewoźników może być korzystne dla klientów. I realnie zmodernizować polską kolej.

Dlatego uważam, że obecna struktura, czyli działające odrębnie PKP, Przewozy Regionalne oraz przewoźnicy samorządowi i na niewielką skalę niezależni, komercyjni to właściwa struktura biorąc pod uwagę oczekiwania klientów.

Jeśli niezależni przewoźnicy zaoferują wysokie ceny, to wzmocnią PKP Intercity, które będzie obsługiwać większość ruchu pasażerskiego. A jeśli ceny będą konkurencyjne? To na pewno część pasażerów przypłynie do tych przewoźników.

Podsumowanie

Lada dzień zacznie pracować nowy rząd. Zaczną pojawiać się obietnicę, programy, projekty. Część z nich będzie zapewne dotyczyła zmian na kolei. Jakiekolwiek one będą ekonomia powinna być przed polityką. Nie tak jak za sanacji.

 

PODZIEL SIĘ
Poprzedni artykuł Kolej w niepodległej Polsce Kolej w niepodległej Polsce
Następny artykuł Port Gdynia na VII Międzynarodowych Targach Transportu i Logistyki Port Gdynia na VII Międzynarodowych Targach Transportu i Logistyki