Rozwój kolei regionalnych kontra rosnące koszty

Rozwój kolei regionalnych kontra rosnące koszty

26 listopada 2019 | Autor: Michał Bejm | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Rozwój kolei może być powstrzymany poprzez gwałtowny wzrost kosztów zarówno prac torowych jak i taboru. Polscy przewoźnicy regionalni stoją przed koniecznością zmiany polityki zakupowej, kładąc nacisk na standaryzację rozwiązań i zwiększenie serii, uzyskując dzięki temu bardziej rozsądne relacje cenowe. Marszałków zamawiających przewozy regionalne stawia to przed trudnym pytaniem czy uruchomić za te same pieniądze jedno dodatkowe połączenie kolejowe czy kilka połączeń autobusowych.

Michał Bejm

Ostatnie lata są czasem ożywionej dyskusji o stanie transportu publicznego w regionach. Temat wykluczenia transportowego zagościł już na stałe w polskim dyskursie politycznym. Sytuacja z perspektywy aglomeracji miejskich wygląda diametralnie inaczej niż z pozostałych części regionów. W aglomeracjach z jednej strony rozbudowywana jest oferta kolejowa, z drugiej strony zarządy transportu miejskiego swymi skrzydłami otaczają kolejne gminy. Pasażerowie coraz częściej otrzymują zintegrowane oferty biletowe. Interior zdany jest na cały czas likwidowane PKS-y, busy czy dość rzadko kursujące pociągi regionalne, jeśli przezeń przebiega czynna linia kolejowa.

Z punktu widzenia organizacji transportu publicznego na tej właśnie prowincji obecnie rozstrzyga się bardzo istotna kwestia związana z kosztami kolei, gdyż o ile na wlotach do metropolii trudno wyobrazić sobie zastąpienie pociągów regionalnych autobusami, to o tyle dla interioru zastąpienie czterech par pociągów ośmioma parami autobusów może być nie tylko wykonalne biorąc pod uwagę pojemności taboru i potoki pasażerskie, ale również bardzo atrakcyjne zarówno dla mieszkańców (większa częstotliwość kursów), jak i organizatora transportu (niższe koszty).

Autobus w cenie kilku foteli pociągu

Obserwacja trendów rynkowych, choćby na bazie ostatnich postępowań przetargowych na zakup taboru kolejowego w Polsce, prowadzi do smutnej konstatacji, iż kolej regionalna dochodzi do własnych granic wzrostu. Cena za jedno miejsce siedzące w elektrycznych lub spalinowych zespołach trakcyjnych zmierza do 150 tys. zł netto. Cena miejsca siedzącego ezt zamawianych przez samorząd podkarpacki wynosiła już ok. 144 tys. zł netto, a lubelski 142 tys. zł netto. Dla porównania w pendolino dla PKP IC miejsce kosztowało ok. 210 tys. zł netto. Aktualne ceny pociągów regionalnych nie wynikają z rosnących oczekiwań zamawiających tabor. Zamawiany w przetargach, podobnie jak prezentowany na targach Trako, tabor oferuje pasażerom przyzwoite, ale nie wybijające się ponad przeciętność wyposażenie.

Fot. Koleje Wielkopolskie

Choć dokładna kalkulacja kosztów miejsca siedzącego w pociągu jest bardzo trudna, np. ze względu na uwzględnienie w przetargu kosztów utrzymania i przeglądów przez producenta, to z całą pewnością można powiedzieć, iż w cenie 7-8 miejsc siedzących w nowym pociągu można nabyć nowoczesny autobus regionalny oferujący ok. 40-50 miejsc siedzących. Dwa takie autobusy zapewniają tylko trochę mniejszą pojemność niż jeden dwuczłonowy ezt. Żywotność autobusu jest natomiast zdecydowanie krótsza – 1/3 okresu pociągu, ale transport drogowy nie doświadcza kosztownych przeglądów P4 i P5. Koszt przeglądu P4 zbliżony jest do zakupu nawet pięciu autobusów regionalnych. Koszt świadczenia usługi przy udostępnionym przez zamawiającego taborze też przemawia za autobusami: 5-6 zł za wozokilometr przy autobusach i ok. 20-25 zł przy kolejach. Przy sprzyjających okolicznościach, marszałkowie w cenie czterech par pociągów dziennie są w stanie zamówić 16 par autobusów, zapewniając połączenia co godzinę przez cały dzień, a nie tylko dojazd w szczytach komunikacyjnych.

Komputer zamiast maszynisty

Dodatkowym problemem kosztowym kolei są niskie prędkości handlowe na trasach poza głównymi magistralami. Nie tylko uniemożliwiają konkurowanie z indywidualną motoryzacją, ale również znacząco ograniczają przychody, gdyż w określonym czasie tabor i załoga może obsłużyć mniej pasażerów. Koszty osobowe systematycznie rosną, a prawo nie pozwala na razie, aby pociągi pasażerskie, np. wzorem Czech czy Niemiec, na liniach bocznych kursowały tylko z samym maszynistą.

Porównując kwestie transportu drogowego i kolejowego nie sposób pominąć innej ważnej kwestii kadrowej. Luka pokoleniowa spowodowała, iż braki maszynistów są coraz bardziej dotkliwe dla przewoźników. Zakres i czas szkolenia maszynistów nie pozwala na szybkie rozwiązanie problemu. Równocześnie nie są w Polsce podejmowane prace nad pociągami autonomicznymi, choć autobus autonomiczny już woził pasażerów po ulicach Gdańska. Od strony programistycznej łatwiej stworzyć autonomiczny pojazd szynowy niż autobus. Pierwsze testy autonomicznych pociągów regionalnych już są prowadzone w Szwajcarii, Niemczech czy Holandii.

Standaryzacja i konkurencja

Organizatorzy regionalnego transportu publicznego stoją więc przed bardzo istotnym wyzwaniem związanym z koniecznością redukcji kosztów. Kierunkiem dominującym powinna być standaryzacja taboru. Doświadczenia niemieckie pokazują, iż nie jest ona tożsama z unifikacją. Organizatorzy przewozów formułują katalogi rozwiązań obejmujące kluczowe elementy wyposażenia pociągu (np. fotele, stojaki na rowery, toalety i ich wyposażenie, systemy informacji pasażerskiej). Producenci taboru mają natomiast dopracowane rozwiązania, jak to zaaplikować we własnych konstrukcjach. Katalogi pozwalają na łatwe dopasowanie identyfikacji wizualnej do regionalnych potrzeb, w efekcie choć pociągi są konstrukcyjnie i pod względem wyposażenia podobne, różnią się wizualnie.

Fot. Leo Express

Drugim kierunkiem działań organizatorów transportu publicznego powinno być mądre rozpisywanie przetargów na operatorów. Przetarg powinien być na okres 12-15 lat. Prywatni przedsiębiorcy są w stanie lepiej negocjować ceny kupowanego taboru oraz szukać takich rozwiązań technicznych, które po zrealizowaniu kontraktu pozwolą korzystnie sprzedać mający połowę technicznego cyklu życia tabor. Takie rozwiązanie znacząco dynamizuje pierwotny rynek pojazdów, jak i wtórny. Z pierwszego dobrodziejstwa korzystają już polscy producenci w krajach sąsiednich (np. Elfy dla RegioJet czy Linki dla Netinery), natomiast rynek wtórny nowoczesnego taboru w Polsce nie istniej, podczas gdy rynek wtórny pozwala na zaoferowanie atrakcyjnych usług kolejowych przy stosunkowo niewielkich nakładach kosztów (np. szt Alstom LINT kolei Leo Express dla kraju usteckiego). W sytuacji, gdy organizator zamierza kupować samemu tabor, de facto tworząc regionalny pool taborowy, należy rozważać rozpisywanie wspólnych przetargów na zakup taboru, co już w Polsce miało miejsce podczas działania Południowej Grupy Zakupowej.

Autobusem poza aglomeracjami

W sytuacji dalszych wzrostów kosztów taboru oraz niezbyt wysokich prędkości handlowych znaczenie kolei regionalnej będzie ograniczane do największych aglomeracji, jak i połączeń między nimi. Poza nimi kursować będą autobusy, o ile ustawodawca wypracuje w tym zakresie systemowe rozwiązania, dzięki którym mieszkańcy interioru nie będą skazani na wykluczenie komunikacyjne w ogóle.

 

Michał Bejm

Autor jest adiunktem na Wydziale Inżynierii Środowiska i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. W latach 2016-2017 był członkiem zarządu PKP S.A., a w latach 2009-2011 prowadził badania nad niemieckimi kolejami w ramach stypendium Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu Uniwersytetu Technicznego w Kaiserslautern.